Historie z rowerem w tle

2012-02-26T10:10:00.002Z

Niedzielny cytat

Człowiek na rowerze jest prawie całkiem oderwany od ziemi,
właściwie wolny od siły ciążenia i tarcia.

"Ptasiek" W.Wharton

2012-02-19T11:16:00.001Z

Niedzielny cytat

Relaksuje się rozkładając rower na części,

a następnie z powrotem go składając.

M. Pfeither

2012-02-12T11:43:00.000Z

Niedzielny cytat

Zbyt często słyszę ludzi chwalących się przejechanymi danego dnia kilometrami, niż tym co widzieli.

L. L'Amour

2012-01-22T10:45:00.001Z

Niedzielny cytat

Jazda na rowerze jest najbardziej zblizona do lotu ptaka.

L. J. Helle, Spring in Washington

2012-01-15T12:00:00.005Z

Bolesław Prus raz jeszcze,

a jego słowa nadal aktualne!

Może się mylę; nim mnie jednak kto przekona, będę nadal sądził,

że rower jest jedną z najznakomitszych machin wieku XIX.
Kolej żelazna daje nam wprawdzie szybkość 30 wiorst* na godzinę, ale jest jednocześnie latającym więzieniem, którego nie wolno mi ani opuścić, ani zatrzymać, a które muszę dzielić z towarzystwem, nie zawsze przypadającym mi do smaku. Zaś rowerem przenoszę się z szybkością 20 wiorst na godzinę (notabene ja z szybkością ośmiu wiorst), jadę, kiedy mi się podoba, popasam lub odpoczywam, gdzie chcę, i – nie mam sąsiadów.

Bolesław Prus, Kurier Codzienny nr 175, 27 czerwca 1894 r.

*wiorsta to ok. 1067 m

2012-01-12T19:35:00.000Z

Blog roku 2011

Jak już wspominałam, zgłosiłam mojego bloga do konkursu.

Jeżeli podoba się Wam ten blog i uważacie, że powinien być zauważony i dotrzeć do szerszej publiczności, proszę głosujcie!

Ślijcie SMSy o treści H00563 na numer 7122 (1,22zł).

Możecie także rozesłać wici do znajomych i zachęcić ich do oddania głosu:)

Z góry dziękuję:)

PS. Głosowanie trwa do 19/01/12 do godziny 12. Dochód z SMSów ma zostać przeznaczony na cele charytatywne.

2012-01-08T12:00:00.006Z

Niedzielny cytat

Bolesława Prusa pobożne życzenia

wciąż niespełnione, wciąż aktualne

Bodajbyśmy doczekali w zdrowiu: tak tanich rowerów, ażeby nawet najskromniejszy pracownik mógł zdobyć się na kupno tej szacownej machiny. Tak wygodnych dróg bocznych, ażeby po najgorszej z nich mogli jeździć. [...] Takich stosunków, ażeby zarówno chłop, jak i mały mieszczanin, zobaczywszy na swoim terytorium cyklistę, witał go z radością jako człowieka, który zawsze przywozi otuchę,
a niekiedy dobrą radę w codziennych kłopotach.

B. Prus, wpis w księdze pamiątkowej Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów, 1896

2012-01-01T12:00:00.018Z

Niedzielny cytat

A więc czytelniku i czytelniczko!
Jeśli masz pieniądze, kupuj rower.
Nie wyobrażaj sobie, że w nim siedzi diabeł, nie lękaj się trudów początkowej nauki, nie lekceważ go jako zabawkę, ale naucz się jeździć i wyjeżdżaj jak najczęściej i najdalej za miasto. W krótkim czasie zgrubieją ci muskuły, odzyskasz sen, apetyt i dobry humor, staniesz się człowiekiem zdrowym, dzielnym i podziękujesz niżej podpisanemu, że cię tak gorliwie zachęcał.

B. Prus, Kurier Codzienny, 1891

Tak oto ponad 100 lat temu zachęcał do jazdy na rowerze Bolesław Prus, wychwalając jego zbawienny wpływ na zdrowie i dobre samopoczucie.

2011-12-31T00:13:00.001Z

Blog roku 2011

Po dość intensywnych rozważaniach postanowiłam dodać mój blog do konkursu na blog roku 2011. Jeżeli lubicie historie z rowerem w tle i sądzicie, że ten blog jest ciekawy, wesprzyjcie go swoim głosem;)

Będę bardzo wdzięczna;)

2011-12-30T18:10:00.000Z

Ponieważ nerwy pańskie są przepracowane,

więc – muszą parę tygodni odpocząć.

A ponieważ muskuły są zaniedbane,

więc – trzeba je gimnastykować.

Jako zaś cyklista, posiada pan lekarstwo mocniejsze od wszelkich narkotyków… to jest rower.

Gdy zacznie pan jeździć na rowerze,

byle z rozwagą, nie męcząc się,

wówczas muskuły będą pracowały, a nerwy odpoczną…

B. Prus

„Ze wspomnień cyklisty” to późne opowiadanie Prusa, wydane w 1903 roku, jest rzadko wspominane w dorobku pisarza. Autor udowodnił tu jednak, po raz kolejny, że jest genialnym obserwatorem ludzi, zjawisk i obyczajów otaczającego świata. Opowiadanie nasycone jest ironią i groteską charakterystyczną dla Prusa. Ponadto, podobnie jak inne utwory z tego okresu, nowela porusza problematykę pracy u podstaw, przedstawione są także utopijne wizje młodego człowieka o możliwości naprawy świata oraz ckliwe i romantyczne marzenia o wielkiej miłości i zamożnym teściu.

„Ze wspomnień cyklisty” to krótka historia przedstawiająca losy młodego, niezbyt zamożnego urzędnika bankowego, który przez przepracowanie podupada na zdrowiu, głównie psychicznym, cierpi na bezsenność, przechodzi załamanie nerwowe, mówiąc współczesnym językiem - depresja. Lekarz szybko rozpoznaje chorobę i przepisuje dość nietypową, aczkolwiek jedną z najlepszych możliwych kuracji – wycieczkę rowerową za miasto. Przejażdżka ta miała uzdrowić nadszarpnięte nerwy, uleczyć z bezsenności, jednym słowem zregenerować młodego człowieka.

Rower staje się tłem wydarzeń, a nowela nabiera charakteru opowieści drogi. Warszawski cyklista przeżywa liczne przygody związane z obserwacją zdarzeń i realiów życia mieszkańców podstołecznych wsi i miasteczek. Natomiast podczas drzemki (tak, jazda rowerem błyskawicznie uleczyła bohatera z bezsenności), uciętej w czasie przerwy w pedałowaniu, młodzieniec śni o pięknej wybrance i jej majętnym ojcu.

Polecam tę lekką i przyjemną lekturę. Dzięki niej możemy się przekonać (o ile ktoś jeszcze tego nie wie), że rower jest wspaniałym panaceum na wszelkie dolegliwości i najlepszym specyfikiem na poprawę humoru. Natomiast mknąc naszym jednośladem przez pola, łąki, lasy, wsie i miasteczka możemy obserwować życie takim jakim jest ono naprawdę.

2011-12-04T00:01:00.000Z

Niedzielny cytat

Gdy masz niskie morale. Kiedy dzień wydaje się ponury, gdy praca staje się monotonna, gdy brak nadziei, po prostu wsiądź na rower i jedź przed siebie nie myśląc o niczym innym poza jazdą.

Arthur Conan Doyle, Scientific American, 1896.

2011-11-27T20:49:00.001Z

Niedzielny cytat

Gdyby konstelacje były nazywane w XX wieku, przypuszczam że widzielisbyśmy rowery

C.Sagan

2011-11-21T00:05:00.000Z

Niedzielny cytat

Kiedy jestem na rowerze, zapominam o takich rzeczach jak wiek. Po prostu dobrze się bawię.

K. Sessler

2011-10-26T19:20:00.001+01:00

„Odkryłem,

że codzienna, kilkugodzinna jazda na rowerze

- choćby tylko do i z pracy -

pozwala mi zachować równowagę umysłu”

David Byrne w latach 80-tych odkrył rowery składane i od tego czasu zabiera je z sobą w niemal każdą podróż. W ten sposób, między próbami, koncertami i inną działalnością artystyczną, zwiedza miasta na całym świecie.

Tytuł książki - "Dzienniki rowerowe" - może być nieco mylący, ponieważ nie są to „dzienniki” w dosłownym tego słowa znaczeniu, a rower nie jest głównym bohaterem. Książka jest zbiorem luźnych myśli, wspomnień, spostrzeżeń i przemyśleń autora dotyczących architektury, muzyki, sztuki, podróży i polityki, a także rozważań na temat religii, zepsucia, rozpadu i kiczu występującego na całym świecie. Rower natomiast jest jedynie środkiem transportu, dzięki któremu autor może odwiedzać różne zakątki miast na całym świecie, a to co tam widzi pobudza go do wielu refleksji, którymi dzieli się z czytelnikiem.

Poruszając się rowerem po wielkich miastach świata, takich jak Berlin, Nowy Jork, Istambuł, San Francisco, Buenos Aires, Manilę, Londyn i obserwując je z perspektywy siodełka, ocenia ich przychylność dla cyklisty. Wyraża swoje poglądy o architekturze, rozkładzie przestrzennym i założeniach urbanistycznych tych metropolii i ich oddziaływaniu na interakcje społeczne oraz przychylność dla cyklistów. Przedstawia także teorie, które mogłyby poprawić jakość życia (kwestię dla autora bardzo ważną i często poruszaną) i usprawnić poruszanie się po nich.

W książce artysta poświęca także wiele miejsca opisowi odwiedzonych galerii, muzeów, wystaw, różnego rodzaju imprez, przedstawień i spektakli, a następnie dzieli się wrażeniami.

Najbardziej „rowerową” częścią książki jest rozdział poświęcony Nowemu Jorkowi i epilog, gdzie została ukazana infrastruktura rowerowa miasta, a autor przedstawia swoje zaangażowanie w jej rozwój.

Jazda rowerem „otwiera oczy” i skłania do obserwacji, natomiast książka ta pobudza do myślenia i refleksji nad otaczającym nas światem, nakłania do kontemplacji miejsc, które mijamy podczas naszych rowerowych wycieczek. Gdyż wg autora to właśnie jazda rowerem stwarza najlepsze warunki do przyjrzenia się rzeczywistości w której żyjemy - „perspektywa dwóch kółek, szybszych niż spacer, wolniejszych niż pociąg, ze wzrokiem nieco ponad poziomem oczu zwykłego śmiertelnika stała się moim panoramicznym oknem na świat”.

David Byrne – urodzony w Szkocji w 1952, amerykański muzyk, artysta, znany przede wszystkim jako założyciel grupy Talking Heads (1975-1991). W późniejszym okresie nagrywał płyty solowe, pracował z różnymi mediami: filmem, fotografią, operą.

2011-10-23T11:08:00.000+01:00

Niedzielny cytat

Kiedy byłem dzieckiem codziennie wieczorem modliłem się o nowy rower. Później zdałem sobie sprawę, że Bóg nie działa w ten sposób,

więc ukradłem rower i prosiłem Go o wybaczenie.

Emo Philips

2011-10-09T12:33:00.003+01:00

Niedzielny cytat

Przejechanie rowerem zaledwie 10 km dziennie
poprawi twoje życie seksualne.

Dr F. Antonini

2011-10-02T20:02:00.000+01:00

Niedzielny cytat

Nie bój się jeździć szybko i brawurowo. (Zawsze możesz założyć czarne rajstopy, aby ukryć blizny). Musisz tylko zapomnieć o tym czego uczyli cię rodzice – być ostrożną, dobrze wyglądać i złapać najlepszą nadarzającą się okazję (partię).

M. Streb

2011-09-25T09:30:00.001+01:00

Niedzielny cytat

Rower jest dużą częścią przyszłości. Musi być.
Coś jest nie tak ze społeczeństwem, które jedzie samochodem potrenować na siłowni.

Bill Nye

2011-09-23T16:42:00.001+01:00

Facebook

Historie z rowerem w tle mają swoją stronę na Facebooku!

Serdecznie zapraszam do śledzenia:)

PS. Już wkrótce, po przerwie wakacyjnej, nowe wpisy!

2011-08-28T12:00:00.003+01:00

Niedzielny cytat

Rower, zdecydowanie rower

powinien zawsze być pojazdem pisarzy i poetów.

Christopher Morley

2011-08-21T13:07:00.001+01:00

Niedzielny cytat

Świat wygląda inaczej z siodełka roweru wiozącego śpiwór w który zawinięte jest zimne piwo.

Jim Malusa

2011-08-14T12:04:00.000+01:00

Niedzielny cytat

Melancholia jest sprzeczna z jazdą na rowerze

J.E. Starrs

2011-08-13T16:43:00.003+01:00

Pech

Dwieście kilometrów z bagażem to nie byle co, ale jak ja tę trasę przerobiłem w obie strony nogami, to co to dla roweru? Jeden dzień - i jestem w Lublinie, następny dzień - na miejscu. [...]

Rano pogoda była taka coś nie bardzo, ale, od czego optymizm - pogoda się ustali. I faktycznie. Ledwie dojechałem do Wawra, zaczął kropić mały deszczyk. Drobiazg - tydzień taki deszcz musi padać, żeby mnie przemoczyć. Ale jemu, draniowi, widocznie się śpieszyło, bo zaczął padać gęściej. […]

Pech, cholera! W Wiązownej pękła przekładnia, dalej jechać nie mogę, bo spada. Rower za rogi i dalej piechotką, a rower obok mnie. Jest kuźnia. Pytam kowala, czy da rade z naprawieniem przekładni. Dobra nasza - jest jakaś stara przekładnia, którą nałożył mi na miejsce pękniętej za jedne trzydzieści złotych.[...]

Jest niedziela, deszcz nie pada, szosa z wybojami się skończyła, teraz jadę po asfalcie i śpiewam sobie wesoło. Śpiewająco dojadę do Lublina. Pech! W rowerze urwał się prawy pedał, a ja jestem dopiero w połowie drogi między Rykami a Kurowem. Więc swojego bydlaka za rogi i marsz przed siebie - i szosa dobra, asfaltowa i deszcz nie pada. Ciągnąłem go ze trzy kilometry, zanim doszedłem do wsi przy szosie. W pobliżu szosy kuźnia. Podchodzę - zamknięta. Prawda, przecież to niedziela. Odnalazłem kowala i proszę o przyczepienie pedału.- W niedzielę nie będę robił, choćby mi pan nie wiem ile zapłacił – odpowiedział na moja propozycję dobrej zapłaty. A tu pogoda ładna i dopiero godzina jedenasta rano.[...]

Gdy byłem już na przedmieściach Lublina - pech! Widzę, przednie koło coś dziwnie mi się kiwa, jak pijane obija się po bokach widelca. Zlazłem z roweru i cóż: pękła ośka. Cholerny, zbuntowany rower! Bydlę przeklęte. Za kierownice go i znów piechotą przez cały Lublin [...]

Było już po południu, gdy wyjechałem z Lublina. A tu trzeba przejechać jeszcze prawie sześćdziesiąt kilometrów. Którędy jechać? Przez Piaski dalej - ale szosa. Przez Łęczną bliżej - ale kawałek chłopską drogą, jak mi tłumaczono. Ale to dobra droga. Rowerem dobrze się jedzie. Wybrałem drogę przez Łęczną i przekląłem Łęczną, drogę, rower, wojnę, Niemców oraz cały świat razem z jego satelitami, już nie ważne nawet było to, że co kilkanaście minut padał deszcz - ale to, co zobaczyłem, gdy minąłem Puchaczów. Ten kawałek dobrej drogi to chyba osiem kilometrów błota i gliny zalanej wodą. [...]

Poprzedniego dnia jeden gospodarz przywiózł mi z Chełma pięć kilogramów tytoniu i dziesięć litrów spirytusu. Na spirytus przywiozłem z sobą ośmiolitrową bańkę i dwie jednolitrowe wojskowe manierki. Spirytus był koloru żółtego i zalatywał rdzą - podobno przechowywany był w zardzewiałej beczce - ale to drobiazg, najważniejsze, że siłę przepisową posiadał. [...]

Tym razem zaczęło się dobrze. Deszczu nie było, kałuż też nie było, wiec tra-la-la, śpiewająco się pedałuje. Ale pech to pech. Kilometr przed Piaskami pękł mi łańcuch. Dociągnąłem rower do miasteczka, kowal zajął się jego reperacją.[…]

Zacytowane wyżej fragmenty pochodzą z pierwszej części trylogii Stanisława Grzesiuka „Boso, ale w ostrogach”, która opowiada o młodości Grzesiuka w okresie przed wybuchem II wojny światowej. Każdy z rozdziałów książki stanowi oddzielne opowiadanie i można je czytać wybiórczo. Książka ukazuje historię człowieka wychowanego przez ulicę, dorastającego w najbiedniejszej dzielnicy Warszawy. Są to wspomnienia przedstawiające realia życia ówczesnej młodzieży, ich naukę, pracę i rozrywkę. Autor bez ogródek przedstawia psikusy, jakie robili chłopcy, oraz cwaniackie poczynania przedwojennych wyrostków.

Do spisania wspomnień namówili Staśka znajomi i przyjaciele, którym często opowiadał swoje historie. Wykorzystując swój urok osobisty i nietuzinkowy humor Grzesiuk w sposób bardzo plastyczny i obrazowy ukazuje klimat dzielnicy, w której się wychowywał, opisuje warunki życia, zażyłość i wspólnotę mieszkańców warszawskich „szemranych” dzielnic.

Stanisław Grzesiuk – pisarz, pieśniarz (zwany bardem z Czerniakowa). Najbardziej znany z trylogii autobiograficznej Boso, ale w ostrogach, Pięć lat kacetu i Na marginesie życia. Znany jest także, jako popularyzator folkloru czerniakowskiego. Grywał na bandżoli i mandolinie. Najpopularniejsze piosenki w jego wykonaniu to „U cioci na imieninach”, „Nie masz cwaniaka nad warszawiaka”, „Czarna Mańka”, „Siekiera, motyka”.

Wychowywał się i dorastał na Czerniakowie, (rejonie Mokotowa) dzielnicy zamieszkiwanej przez najuboższą ludność. Dojrzewał w trudnych warunkach, szkołę zawodową ukończył w czasie pracy w fabryce. Od nauki „migał” się już od najmłodszych lat, co opisał w autobiografii – „Boso, ale w ostrogach”.

Podczas pracy w fabryce zetknął się z ideologią lewicową i doszedł do wniosku, że ówczesny porządek społeczny deprecjonuje osoby chcące wyrwać się z biedoty i nizin społecznych (ponownie jest to silnie zaznaczone w pierwszej części trylogii).

Po wybuchu wojny pozostał w Warszawie i zaangażował się w działalność dywersyjną. Aresztowany przez Gestapo został wysłany na przymusowe roboty do Niemiec, a następnie zesłany do obozu koncentracyjnego w Dachau (04/04/1940), a następnie Mauthausen – Gusen, gdzie przebywał do 05/05/1945, szczegóły swojego pobytu w obozie opisał w drugiej części trylogii – „Pięć lat kacetu”.

Po wyzwoleniu obozu powrócił do Polski, ożenił się i miał dwójkę dzieci. Od 1947 chorował na gruźlicę, której nabawił się w czasie pobytu w obozie. Przebieg choroby, walkę z nią oraz sytuację gruźlika przedstawia w trzeciej części trylogii – „Na marginesie życia”. Zmarł w 1963 na tę właśnie chorobę.

Po wojnie był warszawskim radnym, działaczem społecznym, lewicowcem, gorąco sympatyzującym z nowopowstałym PRL, antyklerykałem i ateistą.

2011-07-24T11:39:00.005+01:00

Niedzielny cytat

Jest coś niesamowitego w bezgłośnym pędzie cyklisty,

który pojawia się, przejeżdża obok i znika.

Popular Science, 1891

2011-07-22T08:25:00.001+01:00

Dobre rady prosto z PRLu

Kolarz [turysta], który pragnie uzyskać jak największą ilość wrażeń turystycznych i przybyć nie zmęczony do punktu docelowego powinien nie przekraczać szybkości 15 km/godz. na drogach dobrych, a 10-12 km/godz. na drogach złych czy też ścieżkach terenowych. Nasz wysiłek powinien być rozłożony równomiernie przez cały czas trwania wycieczki, aby jazda nie była męką, lecz sprawiała prawdziwą przyjemność. Biorąc pod uwagę przewidzianą szybkość należy pamiętać również o swojej wygodzie. W turystyce nie stosuje się właśnie ze względu na wygodę pozycji wyścigowych na rowerze i nie używa się kierownic zagiętych w dół, jak to można zaobserwować u wyczynowców. Takie kierownice wykrzywione, tzw. "baranie rogi" nie podnoszą wyglądu estetycznego kolarza, a co najważniejsze nie przynoszą mu żadnej korzyści.

Fragment wstępu do przewodnika Szlak kolarski Zachodnim brzegiem Bałtyku Czesław Piskorski, 1955

2011-07-17T23:22:00.003+01:00

Niedzielny cytat

Rower jest najszlachetniejszym wynalazkiem ludzkości.

W. Saroyan

2011-07-11T22:58:00.001+01:00

Nobliści na rowerach

Piotr i Maria nie należeli do niewolników mody. Kiedy się jednak już do czegoś przekonali, wkładali w to całe serce. Tak właśnie było z jazdą na rowerze. Niedługo po ślubie pozowali w ogrodzie w Sceaux do fotografii, stojąc obok rowerów, […] na kołach, zamiast powszechnie jeszcze używanych obręczy gumowych, znajdują się już opony nowoczesnego typu, napełniane powietrzem. Kierownica roweru Marii jest ozdobiona girlandą kwiatów; zarówno ona, jak i Piotr ubrani są od stóp do głów w zalecane do jazdy stroje. Garnitur Piotra składa się z krótkiej, luźnej marynarki i szerokich spodni. Maria ma na sobie słomkowy kapelusz o wąskim rondzie (który, jak dowodziła autorka podręcznika jazdy na rowerze dla pań, "nie zsunie się z głowy w żadnych okolicznościach"), dopasowaną, ale niezbyt obcisłą bluzkę z nakładanym kołnierzykiem. Na nogach ma, podobnie jak Piotr, męskie pantofle na gumie, a zamiast długiej spódnicy podkolanówki oraz szarawary, "zebrane w kolanach, wykończone tasiemką i zapinane na guzik".

Źródło: http://www.5.dzg.pl

Tuż po ślubie Maria zaczęła prowadzić pełny i staranny zapis wydatków, który odzwierciedlał wszystkie najbardziej typowe potrzeby francuskiego burżuazyjnego gospodarstwa domowego z lat dziewięćdziesiątych XIX stulecia. […] Przez następnych kilka lat zapiski w rubryce „bicyclettes” wykazują regularne wydatki na naprawy, części i ekwipunek rowerowy. Odnotowane są tam zakupy wentyli, szprych i sworzni oraz smaru. Do każdego roweru potrzebna była lampa naftowa, by oświetlać drogę w nocy. Trzeba było również opłacać corocznie podatek rowerowy, gdyż posiadanie roweru uważano jeszcze wówczas za luksus, choć w rzeczywistości stał się on już rozrywką klas niższych. Do tego dochodziły jeszcze wydatki na ubranie rowerowe - buty, kalosze na niepogodę, strój dla Marii uszyty specjalnie przez krawca. Na dłuższe wyprawy zabierano mapy dla rowerzystów (nowość na rynku).

Latem 1895 roku, Maria i Piotr wsiedli do pociągu i ruszyli wraz ze swymi rowerami na północ nad morze [w podróż poślubną]. Jeździli wybrzeżem od jednej wioski rybackiej do drugiej. "Lubiliśmy melancholię wybrzeży Bretanii oraz rozległe przestrzenie porosłe jałowcem i wrzosem, sięgające aż do krańców Finistere, podobnych pazurom czy zębom, wcinającym się w wiecznie przelewające się fale"[…].

Nawet w stolicy państwo Curie wykorzystywali swe rowery, kiedy tylko mogli. W soboty i niedziele oraz w czasie świąt jeździli po okolicach Paryża, na południe do Fontainebleau, gdzie "brzegi Loing, usiane jaskrami, były dla Piotra Curie przedmiotem zachwytu", oraz na północ, do lasu Compiegne, który "upajał nas na wiosnę swą delikatną zielenią i nieskończonymi kobiercami z barwinków i anemonów". Raz w tygodniu Piotr i Maria jeździli do domu rodziców Piotra w Sceaux, oddalonego o trzynaście kilometrów od ich paryskiego mieszkania.

Życie Marii Curie S. Quinn

Gorąco polecam biografię Marii Curie, Susan Quinn. Książka napisana jest lekkim, bardzo przystępnym językiem, dzięki czemu czyta się ją jak intrygującą powieść, szczegółowo wnikającą w historię życia rodziny Skłodowskich, a następnie Curie. W bardzo plastyczny sposób ukazuje detale z codziennego życia Marii oraz jej zmagania z przeciwnościami losu, jej samodzielność, wolę walki i nieustępliwość w dążeniu do celu. Ukazuje losy polskiej emigrantki w Paryżu, jej wzloty i upadki, zaszczyty i upokorzenia, radości i smutki. Książką skupia się głównie na życiu bohaterki, nie wnika w drobiazgowe zagadnienia naukowe (choć nie są one całkiem pominięte) dzięki czemu jest ona przystępna dla przeciętnego czytelnika, nie tylko fizyka czy chemika. Książka, na przykładzie Marii, ukazuje także sytuację kobiet i ich dążenie do emancypacji (prawa do nauki i pracy) na przełomie XIX i XX wieku.

2011-07-10T08:39:00.000+01:00

Niedzielny cytat

Jedyną rzeczą jakiej żałuje w życiu,

jest to że nigdy nie nauczyłam się jeździć na rowerze.

H. Hayes

2011-06-25T15:43:00.003+01:00

Nadal uważam, że zmienne przełożenie jest tylko dla ludzi powyżej 45. Czyż nie lepiej jest wygrywać siłą własnych mięsni, niż przerzutką? Stajemy się słabi... Dajcie mi ostre koło!

Henri Desgrange, L'quipe article of 1902

Ostre koło to potoczna nazwa roweru z bezpośrednim przeniesieniem napędu. Takie rozwiązanie było stosowane w pierwszych rowerach, gdy nie skonstruowano jeszcze wolnobiegu i przerzutek. W takim rowerze piasta tylnego koła jest połączona na sztywno z zębatką, w związku z czym nie jest możliwa jazda bez kręcenia pedałami. Posiada on także tylko jedno przełożenie (jedna zębatka na korbie i jedna na tylnej piaście), przez co nie ma możliwości zmniejszenia obciążenia i „lżejszego” pedałowania.

Obecnie takie rozwiązanie wykorzystywane jest głównie w rowerach torowych. Jest również bardzo popularne wśród kurierów rowerowych, gdyż dzięki prostej konstrukcji rowery te są lekkie i bezawaryjne, stosunkowo tanie i mało atrakcyjne dla potencjalnych złodziei. Ponadto tego typu rowery wykorzystywane są do jazdy akrobatycznej, gry w polo i rowerowa piłkę nożną.

Źródło: http://prollyisnotprobably.com

Henri Desgrange (1865-1940) Francuski kolarz i dziennikarz sportowy. Ustanowił 12 światowych rekordów na torze w tym rekord jazdy godzinnej. Pierwszy wyścig rowerowy zobaczył, gdy udał się na metę wyścigu Bordeaux – Paryż, a już w dwa lata później ustanowił swój pierwszy rekord jazdy godzinnej (35.325km), w tym samym roku został także rekordzistą w jeździe tricyklem.

Źródło: http://3wielweb.supertrike.be/3wielberichten%20Mystery%20Man%20301208.htm

Był pomysłodawcą, założycielem i organizatorem Tour de France przez 30 lat. Urodził sie w dość zamożnej paryskiej rodzinie klasy średniej. We wczesnej młodości pracował, jako urzędnik w firmie adwokackiej mógł zostać prawnikiem, plotka głosi jednak, ze z pracy tej został wyrzucony za przyjeżdżanie do niej rowerem lub/i eksponowanie umięśnionych łydek obciągniętych obcisłymi skarpetkami. Jako człowiek bardziej zainteresowany sportem niż prawem, oddal sie swojej pasji i poświęcił jej całe życie. Ostatnie lata życia spędził w swoim domu nad Morzem Śródziemnym, zmarł 16/08/1940.

Desgrange znany jest również ze stworzenia francuskiego ruchu Audax (silny, wytrwały), jest to impreza sportowa polegająca na przejechaniu określonego dystansu w pewnym limicie czasowym. W 1903 roku L’Auto przedstawiało szczegółowe reportaże z takiej imprezy we Włoszech. Na kolejny rok zaplanowano jazdę z Turynu do Paryża, w której mieli wziąć udział także francuscy kolarze pod patronatem gazety. W 1904 Desgrange oficjalnie powołał do życia Audax Francais, pierwszy wyścig odbył się w kwietniu tego roku i liczył 200km. Dystanse były stopniowo wydłużane do 300, 400, 600 a nawet 1200km (Paryż – Brest – Paryż). To przyczyniło się do wyznaczania długich tras rowerowych prowadzących przez Francję. Ruch Audax został później rozszerzony i w jego skład wchodziło pływanie, wioślarstwo i narciarstwo.

Źródło: Wikipedia

Tour de France

Wieloetapowy, szosowy wyścig kolarski, trwający 3 tygodnie. Organizowany corocznie od 1903 roku na terenie Francji (czasami także krajów ościennych) z wyjątkiem dwóch przerw spowodowanych wojnami światowymi 1915-1918 i 1940-1946.

Całkowita długość trasy wyścigu liczy obecnie ponad 3000km, choć w przeszłości często liczyła ponad 4000km, a w latach 1911 i 1931 przekroczyła 5000km.

Wyścig ten jest największym i najbardziej prestiżowym wydarzeniem kolarskim na świecie, a to przede wszystkim ze względu na swoja długą tradycję (jest najstarszym ze wszystkich obecnie rozgrywanych wyścigów kolarskich). Wzorowały się na min inne wyścigi (Giro d’Italia i Vuelta a Espana). O wielkości i wybitności Tour de France świadczy także jego skala trudności - szczególnie górskie etapy w Alpach i Pirenejach. Dlatego też biorą w nim udział najlepsi i najwybitniejsi kolarze. Ponadto wyścig ten jest jednym z bardziej medialnych wydarzeń sportowych, co dodatkowo przyciąga uczestników, którzy uważają go za ważniejsze od igrzysk olimpijskich czy mistrzostw świata. Innym elementem, który przyciąga do wzięcia udziału w tym morderczym teście jest pula nagród o łącznej wartości ponad 3 mln euro.

Obecnie wyścig składa się z 20 etapów, natomiast w początkach swego istnienia liczył 10 etapów po 300-400km. Rowery ważyły około 20kg, czyli prawie trzykrotnie więcej niż obecne ultra lekkie kolarki. W pierwszych latach trwania wyścigu, rowery nie posiadały przełożeń, istniało tylko ostre koło. Dopiero w latach 30-tych zaczęto wprowadzać tylne przełożenia, jednakże początkowo zmiana przerzutek była bardzo skomplikowana, kolarz musiał się zatrzymać i ręcznie przełożyć łańcuch. Czasami kończyło się to obcięciem palców nieuważnego rowerzysty. Oficjalnie w wyścigu można było używać roweru z przerzutkami od 1937 roku. Była to zasada wprowadzone przez Desgrange’a, który był purystą i nie pozwalał na słabość w postaci wykorzystania przerzutek (o czym dobitnie świadczą jego zacytowane słowa).

Na początku XX wieku nie znano jeszcze zasad prawidłowego żywienia, suplementów diety, preparatów uzupełniających niedobór witamin i substancji mineralnych, dzięki którym możliwa jest szybsza regeneracja organizmu po tak morderczym wysiłku. Często także zawodnicy, po zakończonym etapie, raczyli się alkoholem, co jest szczególnie niewskazane przy tak dużym wysiłku, powoduje bowiem odwodnienie i pozbawienie zasobów glikogenu, niezbędnego przy intensywnym treningu.

Zawodnicy nie byli zrzeszeni w drużynach i każdy z nich jechał na własne konto. Dlatego też był to wyścig dla najsilniejszych i najbardziej wytrwałych. I faktycznie może się wydawać, że ówcześni mężczyźni byli bardziej wytrzymali, a przerzutki, wszelkie nowinki technologiczne i cała baza naukowa wspomagająca sport, przyczynia sie niejako do „osłabienia” człowieka.

W czasie pierwszych wyścigów kolarze nie mogli liczyć na żadną pomoc osób trzecich, było to absolutnie zabronione i rygorystycznie egzekwowane. W związku z czym w przypadku jakiejkolwiek usterki lub poważnej awarii zawodnik musiał sam radzić sobie z jej usunięciem lub wycofać się z wyścigu. Komisja wyścigu była na tyle bezwzględna, że gdy jeden z uczestników próbował naprawić pęknięty widelec u znalezionego w pobliskiej wiosce kowala, mimo że robił to samodzielnie (kuł) to i tak został zdyskwalifikowany tylko dlatego, że pomocnik kowala obsługiwał miech! Trudno to porównać z obecnym wyglądem wyścigu, zapasowymi rowerami i zastępem ludzi pracujących na rzecz kolarzy.

Źródło: http://www.cyclingnews.com

W historii wyścigu dochodziło także do wypadków śmiertelnych. Pierwszą ofiarą śmiertelną wyścigu był Francuz Adolphe Helier, który w 1910 roku podczas dnia odpoczynku, utonął w czasie kąpieli w morzu. W 1935 roku Hiszpan Francisco Cepeda podczas zjazdu z Col du Galibier przewrócił się i uderzył głową w kamień – zmarł kilka dni później w wyniku odniesionych ran. Podobny wypadek miał miejsce w 1995r. na zjeździe z Col de Porter d’Aspet Włoch Fabio Casartelli przy prędkości 88km/h spadł z roweru – zmarł w drodze do szpitala. Pierwszą odnotowaną śmiercią spowodowaną stosowaniem dopingu był wypadek Anglika z 1967. Tom Simpson podczas podjazdu na Mount Ventoux spadł z roweru i więcej się nie podniósł. Przyczyną śmierci było zażycie amfetaminy i popicie jej alkoholem. Po tym incydencie władze wyścigu podjęły decyzję o wprowadzeniu kontroli antydopingowych. Nieomalże każdego roku podawane są doniesienia o stosowaniu dopingu przez któregoś z uczestników wyścigu.

A takie były początki:

Największa i najbardziej prestiżowa impreza kolarska na świecie - Tour de France - ma długą i burzliwą historię, a jej powstanie miało podłoże polityczne oraz kapitalistyczną rywalizację między dziennikami sportowymi. Pod koniec XIX wieku Francja była podzielona na dwa obozy; uważające żołnierza Alfreda Dreyfus’a za winnego, bądź niewinnego zarzucanej mu zdrady i sprzedawania tajemnic wojskowych Niemcom. Gazeta Le Velo, sprzedająca 80.000 egzemplarzy dziennie, poza wiadomościami sportowymi, podawała nowinki z kraju i ze świata, a także przedstawiała komentarze polityczne i opowiadała się ze uniewinnieniem Dreyfusa. Natomiast najwięksi ogłoszeniodawcy w tej gazecie – Jules-Albert de Dion i Adolphe Clement, właściciele fabryki samochodów De Dion-Bouton oraz producenci opon samochodowych i rowerowych, uważali Dreyfusa za winnego. Spór, jaki wywiązał się między nimi a redaktorem gazety – Pierrem Giffardem, doprowadził do zerwania umowy i zakończenia współpracy. Albert de Dion i Adolphe Clement postanowili założyć własną gazetę. Znaleźli wspólników, którzy uważali ogłoszenia w Le Velo za zbyt drogie oraz takich jak Desgrange, których ogłoszenia zostały przez Le Velo odrzucone. Entuzjazm, jakim odznaczał się Henri Desgrange, jego zdolności sportowe oraz umiejętności dziennikarskie przekonały całą grupę, aby to właśnie on został redaktorem nowej gazety. Przemysłowcy bowiem nie mieli żadnego pojęcia o wydawaniu gazety, a ich jedynym celem było „wysiudanie” Giffarda z interesu. (I tak się faktycznie stało - Le Velo przestało się ukazywać w 1904 roku, całkowicie przytłoczone wielką popularnością Toure de France oraz wielkimi nakładami L’Auto. Zniknięcie z rynku konkurencyjnej gazety dodatkowo przyczyniło się do wzrostu sprzedaży gazety Desgrange’a. Na zakończenie, Pierre Giffard znalazł zatrudnienie jako dziennikarz kolarski w L’Auto.) Pierwsze wydanie nowej gazety sportowej - L’Auto–Velo ukazało się 16 października 1900r. Jednak po rozprawie sądowej z 1902 roku, uznano że nazwy gazet są do siębie zbyt podobne i z nazwy L’Auto-Velo usunięto słowo „Velo”. Tytuł L’Auto miał podkreślać entuzjazm, jakim w owym czasię cieszyły się wyścigi samochodowe, jako sportu przyszłości.

Powszechnie mówi się, że to Desgrange był pomysłodawcą i założycielem wyścigu Francji, jednak faktycznie pomysł ten padł na zebraniu, które miało na celu znalezienie rozwiązania prowadzącego do wzrostu sprzedaży gazety, od jednego z dziennikarzy gazety – Geo Lefevre. Po porozumieniu się z dyrektorem finansowym gazety, który był tym pomysłem zachwycony, na łamach L’Auto dnia 19 stycznie 1903r. ogłoszono wyścig, który miał być najwspanialszym wydarzeniem sportowym na świecie. Pierwszy wyścig miał trwać ponad miesiąc i składać się z 6 etapów: Paryża - Lyonu (467km), Lyon – Marsylia (374km), Marsylia – Tuluza (423km), Tuluza – Bordeaux (268km), Bordeaux – Nantes (425km) i Nantes - Paryż (471km). W czasie wyścigu uczestnicy mogli pominąć któryś z etapów i ponownie przyłączyć się do niego w kolejnym, nie byli jednak wtedy brani pod uwagę w klasyfikacji ogólnej. Pomiędzy poszczególnymi etapami zarządzano od 1 do 4 dni odpoczynku. Całkowity czas przewidziany na pokonanie wymienionej trasy miał się zamknąć w 5 tygodniach, od 31 maja do 5 lipca, wpisowe wynosiło 20 franków. Jak się jednak okazało wymagania te były zbyt surowe, i na tydzień przed planowanym startem zgłosiło się jedynie 15 zawodników. Desgrange przełożył wyścig na okres 1-19 lipca, obiecał 5 franków dziennego uposażenia dla pierwszych 50 zawodników, zmniejszył wpisowe do 10 franków i podniósł główna nagrodę do 20.000 franków. Do zawodów zgłosiło się 60 kolarzy pochodzących z różnych warstw społecznych. 21 z nich miało sponsorów, pozostali byli mieszaniną ubogich i bezrobotnych oraz ludzi spragnionych przygody. Jednak dla L’Auto wszyscy oni byli bohaterami, niektórych ochrzczono dość specyficznymi przydomkami, takimi jak: „książę kopalni” (Emile Pagie), „groźny rzeźnik z Sens” (Lucien Pothier), inni zostali tylko pionkami, których imiona nie zostały nigdzie uwiecznione.

Początkowo Desgrange był bardzo niepewny czy wyścig odniesie jakikolwiek sukces i w jego inauguracyjnym roku trzymał się od spraw z nim związanych z daleka, zostawiając je swojemu zastępcy Victorowi Breyerowi.

Zwycięzcą pierwszego Tour de France został Maurice Garin, który był liderem przez cały wyścig. Pokonał on dystans 2428km w czasie 94h33’14’’, co daje średnią 26.45km/h. Na mecie w Paryżu powitał go 20.000 tłum, a Desgrange z okazji zakończenia całej imprezy postanowił wydrukować specjalne wydanie L’Auto, które sprzedało się w rekordowej, jak na owe czasy, ilości 130.000 egzemplarzy.

Wyścig promowany przez gazetę okazał się wielkim sukcesem, dzięki czemu jej nakład wzrósł z 25.000 przed tourem do 65.000 po nim. W 1908 roku sięgnęła 250.000, a w czasie wyścigu w 1923 dziennie sprzedawano 500.000 egzemplarzy L’Auto. Jednak rekordowy nakład osiągnęła gazeta w lecie 1933, kiedy to sprzedano 854.000 sztuk gazety.

Jednak za największego „bohatera” wyścigu można uznać Geo Lefevre’a – pomysłodawcę, który śledził wyścig jak tylko mógł – czasami jechał rowerem w peletonie, następnie łapał pociąg, aby być wcześniej w punkcie kontrolnym – jeden człowiek – wędrowny gospodarz, organizator i dziennikarz.

Rozwój kolarstwa, jako sportu, rósł znacznie szybciej niż organizacje, które miały nim administrować. Unia kolarstwa we Francji zaczęła jednak szybko działać, pilnując przebiegu wyścigu, ustalając jego reguły i kary. I tak już w 1904 roku zdyskwalifikowano 4 zawodników, a kary, które narzuciła organizacja, były znacznie surowsze od tych, które zaproponował sam Desgrange i uważał je za wygórowane. Może nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że Unia Kolarska ogłosiła te krótką i nieuzasadniona listę dyskwalifikacji kilka miesięcy po zakończeniu wyścigu – 30.11.1904. I tak Maurice Garin - zwycięzca wyścigu oraz Lucien Pothier, Cesar Garin i Hippolyte Aucouturier zostali zdyskwalifikowani. Ponadto Maurice Garin został zawieszony w możliwości brania udziału w wyścigu na dwa lata, Payan i Prevost na rok, a Chaput, Chevallier i Pothier dożywotnio! Jak się później okazało, choć nie zostało to ostatecznie udowodnione, zawodnicy ci oszukiwali w czasie nocnych części wyścigu, podjeżdżając do punktów kontrolnych samochodami lub pociągami. Desgrange był takim zachowaniem bardzo rozczarowany i niewiele brakowało, aby drugi Tour de France był jednocześnie ostatnim. Jednak mimo nieporozumień z Unią Kolarską i groźbami Desgranga, że porzuci on Tour de France, pozostał mu wierny i był jego dyrektorem przez kolejne 30 lat. Następny wyścig składał się z 11 krótszych etapów, zamiast 6 jak to miało miejsce rok wcześniej, które rozgrywały się tylko w ciągu dnia.

Dyrektor wyścigu był bardzo surowy, przez co wielu kolarzy opuszczało wyścig: Henri Pelissier, który został ukarany dwoma minutami za pozostawienie zepsutej opony na poboczu drogi (1920), a w 1924 dwóch innych zawodników zrezygnowało z kontynuowania wyścigu po kłótni dotyczącej zezwolenia na zdejmowanie ubrań w czasie gorących dni. W czasie rządów Desgrange, kolarzom nie wolno było ze sobą współpracować, nalegał, aby zawodnicy sami naprawiali swoje rowery i nie przyjmowali żadnej pomocy z zewnątrz, ponieważ niezależność i samowystarczalność były dla niego najważniejsze. Z tego samego powodu przeciwstawiał się zmiennym przełożeniom w rowerach jeszcze długo po tym gdy stały się one powszechne.

Jednocześnie dbał on o higienę - w L’Auto była publikowana kolumna pod tytułem „Brudne Stopy” – zamieszczano w niej nazwiska kolarzy, których Desgrange przyłapał na nie braniu prysznica po zakończeniu treningu na torze.

Desgrange przez całe swoje życie był zaaferowany poprawą stanu zdrowia narodu. Był bardzo zaniepokojony, że tak wielu Francuzów nie zostało przyjętych do wojska ze względu na słabe zdrowie, przez co Francja nie mogła się odpowiednio bronić w czasie I wojny światowej. Sam dawał najlepszy przykład, biegając po kilka godzin dziennie przez cale życie. Na początku wojny zorganizował komitet wychowania fizycznego, który przygotował kilka tysięcy żołnierzy do walki na froncie. Mimo swego wieku (ponad 50 lat) Desgrange dał przykład i sam zaciągnął się do wojska, jako zwyczajny żołnierz. Po zakończeniu wojny w 1919 powrócił do gazety z postanowieniem wznowienia wyścigu.

Pod koniec życia Desgrange miał problemy z prostatą, konieczne były dwie operacje, a wyścig miał mieć miejsce pomiędzy nimi. Henri tak bardzo chciał być na trasie Touru, ze przekonał lekarzy, aby pozwolili mu śledzić zmagania kolarzy. I tak Desgrange wyruszył na swój ostatni wyścig, w samochodzie wyścielonym poduszkami, mimo ostrzeżeń lekarzy, że nie powinien tego robić. Niestety okazało się iż lekarze mieli rację i juz po pierwszym dniu, cierpiąc straszliwy ból od nieustannych wstrząsów i ciągłego przyspieszania lub zwalniania, Desgrange wrócił do swojej posiadłości.

Dla Desgarne’a Tour de France był nie tylko długim, wielodniowym wyścigiem, ale czymś w rodzaju „ludzkiej inżynierii”. Poszukiwał on bowiem nie tylko najlepszego kolarza, ale naczelnego atlety. Dla niego, jak sam wielokrotnie powtarzał, najlepszym wyścigiem byłby taki, w którym przetrwałby tylko jeden zawodnik.

Jedni mogą uważać Henriego Desgrange’a za tyrana i maniaka kondycji fizycznej, należy jednak pamiętać, ze to właśnie dzięki niemu, jego entuzjazmowi i nieustającej chęci działania, dynamizmowi i wytrwałości, zaistniał Tour de France – największa obecnie impreza kolarska na świecie.

Ku jego pamięci na Col du Galibier wzniesiono pomnik, a nagroda jego imienia jest oferowana kolarzowi, który jako pierwszy wjedzie na Col podczas każdego Tour de France

Celem każdego kolarza biorącego udział w wyścigu (poza zwycięstwem) jest zdobycie żółtej koszulki lidera (yellow jersey) na której znajdują się inicjały H.D. przedstawione w taki sposób jak zapisywał je ich właściciel.

Więcej o historii Wyścigu

2011-06-19T12:16:00.002+01:00

Niedzielny cytat

Ktokolwiek wynalazł rower zasługuje na wdzięczność całej ludzkości

Lord Charles Beresford

2011-06-12T22:44:00.003+01:00

Edinburgh Cycle Challenge

Dziś w Edynburgu odbyła się impreza rowerowa mająca na celu promocję nowej, stworzonej przez organizację The bike station mapy ścieżek rowerowych oraz samych ścierzek. Edynburg jest pod tym względem unikalnym miastem na skalę całej Wielkiej Brytanii, ponieważ żadne inne miasto nie posiada tak dużej sieci odrębnie wydzielonych, całkowicie wolnych od ruchu samochodowego ścieżek rowerowych. Mapa jest wzorowana na schemacie londyńskiego metra.

Zabawa została zogniskowana na ścieżkach w północnej części miasta, które powstały w miejscu dawnych linii kolejowych, do dziś zachowały się mosty, wiadukty i perony. Ścieżki są szerokie i asfaltowe, a ponieważ niegdyś biegły tędy tory nie ma na nich stromych podjazdów.

Zabawa polegała na zebraniu 10 stempelków z punktów kontrolnych.

Na poszczególnych stacjach można było otrzymać różne gadżety, a główną atrakcją zabawy jest możliwość wzięcia udziału w losowaniu nagród (jeśli uda mi się coś wygrać, na pewno o tym napiszę;)).

2011-06-10T21:44:00.003+01:00

Paryskie refleksje

W zeszłym miesiącu spędziłam kilka dni w Paryżu. Od rana do wieczora chodziłam i zwiedzałam, chcąc zobaczyć jak najwięcej. Jednak w ciągu kilku dni można poznać jedynie niewielką część tego co to miasto ma do zaoferowania. Nie będę się tu jednak rozpisywać o tym co widziałam i jakie zabytki i muzea odwiedziłam. Chciałabym jednak podzielić się spostrzeżeniami „rowerowymi”. Nasilenie ruchu w Paryżu jest ogromne, autostrady wyciskają się nieomalże do centrum, szerokie ulice, często jednokierunkowe, mające po 4 pasy ruchu. Między samochodami przepychają się motory i skutery, a w tej ciżbie pojazdów walczą o swoje miejsce rowery. Cyklistów jest w Paryżu mnóstwo, a ich różnorodność jest ogromna. Od prawdziwych „pro”, w obcisłych, typowo kolarskich strojach, po mężczyzn w garniturach i eleganckich kobiet w eleganckich strojach i butach na obcasach. Choć widok taki może początkowo dziwić, wszystko staje się jasne, gdy bliżej przyjrzeć się infrastrukturze rowerowej miasta. Najważniejszym jej elementem są rowery miejskie i ścieżki rowerowe. Rowery miejskie, cieszą się ogromną popularnością i w godzinach szczytu, parkingi rowerowe, których jest naprawdę sporo są puste. I tak jak napisałam wcześniej korzystają z nich wszyscy: młodzież, osoby starsze i w średnim wieku. Osoby, które po wyglądzie można ocenić na takie, które bez wątpienia stać na samochód czy przejazd taksówką, dla wygody, szybkości i zdrowia, wybierają rowery publiczne.

Ścieżki rowerowe to kolejny argument przemawiający za rowerem jako środkiem transportu w wielkim mieście. Na wielu ulicach wytyczono odrębne ścieżki rowerowe, wolne od ruchu samochodowego np. biegnące środkiem ulicy pomiędzy pasami ruchu lub bulwarem znajdującym się pomiędzy jezdniami.

Więcej szczegółów o paryskich rowerach tutaj

Postój rowerowy

Parking rowerowy i kontrapas na jednej z paryskich uliczek

Rowerostrada

Ścieżka rowerowa na bulwarze

A na zakończenie rowerowy akcent artystyczny z galerii Pompidou

2011-06-06T22:55:00.001+01:00

Niedzielny cytat

Rower to niezwykły pojazd – pasażer jest jednocześnie silnikiem

J. Howard

2011-05-30T22:09:00.001+01:00

Niedzielny cytat

Tajemnica jazdy rowerem górskim jest prosta -

im wolniej jedziesz tym większe prawdopodobieństwo, że się rozbijesz.

J. Furtado

2011-05-15T15:05:00.000+01:00

Niedzielny cytat

Kolarstwo jest jak kościół – wielu uczęszcza, niewielu rozumie.

J. Burlant

2011-04-23T23:37:00.017+01:00

Cykliści na ulicach Warszawy

Obwieszczenie Oberpolicmajstra[1]:

Zezwala się jazdy rowerem po całej Warszawie. Zabroniona jest jednak jazda szybka, prześciganie się wzajemne oraz wszelkiego rodzaju sportowe popisy. Nie są też dozwolone stroje wyścigowe i żadna w ogóle maskarada, w której lubują się nie tylko sprężyści, co pięknie zbudowani sportsmeni. Obowiązkowy jest dzwonek oraz z zapadnięciem zmroku – latarka. Do jazdy po mieście dopuszczone będą wyłącznie niskie welocypedy o dwóch lub trzech kołach bez użycia jakichkolwiek motorów.

S. Milewski „Podróże bliższe i dalsze, czyli urok komunikacyjnych staroci”

Książka omawia dawne formy transportu na ziemiach polskich. Znalazł się w niej również, niestety niezbyt obszerny, rozdział poświęcony rowerom, które pojawiły się na ulicach Warszawy pod koniec XIX wieku.

W interesujący i bardzo plastyczny sposób ukazano w niej historię transportu na ziemiach polskich na przestrzeni kilkuset lat. Nie jest to jednak typowa pozycja historyczna, lecz raczej snująca się opowieść o formach i metodach podróży. Oparta została na wspomnieniach, pamiętnikach, dziennikach z podróży, oraz na artykułach zamieszczanych w ówczesnej prasie. Dzięki licznym cytatom i komentarzom autora oraz jego zdolnościom językowym powstała praca doskonale oddająca specyfikę epoki i atmosferę tamtych czasów. Obrazu (dosłownie) dopełniają liczne ryciny, ilustracje, a także satyryczne rysunki z XIX wiecznej prasy.

Nie jest to również leksykon wiedzy historycznej czy technicznej, lecz gawęda o obyczajach transportowych dawnej Polski. Książka, jak pisze we wstępie sam autor, „nie ma ambicji naukowych, lecz jest reportażem z podróży po historii komunikacji”.

Bardzo przyjemnie jest zagłębić się w tę opowieść i spróbować przenieść się w minione dekady i wyobrażąjąc sobie flegmatyczną i uciążliwą podróż karetą czy dyliżansem, powolnym i chyboczącym się na nierównych torach pociągiem, czy w końcu niezbyt bezpiecznymi automobilami. Należy wyimaginować sobie brukowane kocimi łbami ulice Warszawy i przemierzające je dorożki. Podczas lektury nieomalże można usłyszeć stukot końskich kopyt, terkot żelaznych kół, odległy gwizd lokomotywy oraz popiskiwania klaksonów, a wśród tej ciżby ludzi i wszelkiego rodzaju pojazdów – lawirujących cyklistów.

Źródło: S. Milewski "Podróźe bliższe i dalsze..."

Stanisław Milewski – ur. 1931, pisarz. Studiował filologią klasyczną, a następnie filologię polską na Uniwersytecie Warszawskim. Napisał pracę magisterską na temat slangu przestępczego w dwudziestoleciu międzywojennym. Pracował, jako dziennikarz w Gazecie Sądowej i Penitencjarnej, która następnie zmieniła nazwę na Gazetę Sądową, później na Gazetę Prawniczą od, 1965 do 1991, kiedy to dwutygodnik ten został zlikwidowany, a jego redaktor – Milewski przeszedł na emeryturę. Specjalizował się w reportażach z procesów sądowych, publikacjach dotyczących historii sądownictwa, dziejów przestępczości i jej zwalczania oraz historii czasopiśmiennictwa prawniczego. Jest autorem kilkuset artykułów i kilkunastu książek, współpracuje również z miesięcznikiem prawniczym Palestra.

[1] Oberpolicmajster – w Rosji carskiej - urzędnik - naczelnik policji w dużym mieście

2011-04-18T22:44:00.001+01:00

Niedzielny cytat (w poniedziałek)

Dźwięk otwieranych przed tobą drzwi samochodu jest porównywalny z wystrzałem pistoletu

A. Webster

Chyba każdy z jeżdżących po mieście cyklistów, odczuł chwilę grozy, gdy nie świadom niczego kierowca, nie spojrzawszy w lusterko, gwałtownie otwiera drzwi samochodu. Osobiście, na szczęście nie miałam aż tak drastycznych doświadczeń, lecz mimo tego przezornie jeżdżę w bezpiecznej odległości od zaparkowanych samochodów;)

2011-04-10T23:57:00.001+01:00

Niedzielny cytat

Nic nie może równać się z prostą przyjemnością jazdy na rowerze

J.F. Kennedy

Nawet wielcy tego świata potrafili docenić przyjemność płynąca z jazdy na rowerze.

2011-04-05T15:27:00.000+01:00

Cykliści: sympatycy, pasjonaci, mistrzowie

Wystawa 25.03.2011 – 29.05.2011

Zorganizowana przez Ośrodek Karta oraz Dom Spotkań z Historią wystawa poświęcona rowerowi, który z ekscentrycznego pojazdu stał się głównym środkiem transportu indywidualnego na przełomie XIX i XX wieku, a także jedną z ważniejszych form rozrywki i turystyki.

Na wielkoformatowych planszach zaprezentowano fotografie, rysunki i opisy ukazujące historię sportu rowerowego z okresu prawie 150 lat. Celem wystawy jest przedstawienie zmian jakie zachodziły w wyglądzie i zastosowaniach roweru, pokazanie sylwetek sławnych kolarzy i sympatyków tego sportu oraz popularnych miejsc do jego uprawiania. Wszystko to uzupełniają teksty źródłowe z epoki, które w humorystyczny sposób oddają atmosferę epoki.

Ekspozycja znajduje się u zbiegu ulic Karowej i Krakowskiego Przedmieścia.

Warszawa, 1923, wyścig kolarski na Dynasach. Józef Oksiutycz i Stanisław Podgorski

Źródło: www.karta.org.pl, ze zbiorów WTC

PS. Osobiście nie byłam na tej wystawie (może uda mi się wybrać do stolicy w weekend majowy), ale może ktoś z czytelników ją widział i mógłby napisać parę słów? J

2011-04-02T23:37:00.001+01:00

Rower a emancypacja kobiet

Powiem wam, co sądzę o jeździe rowerem.

Myślę, że rower zrobił więcej dla emancypacji kobiet, niż jakakolwiek inna rzecz na świecie. Przepełnia mnie radość za każdym razem, gdy widzę kobietę jadąca na rowerze. To obraz nieskrępowanej kobiecości.

Rower obdarzył kobietę uczuciem niezależności, samodzielności i wolności.

Susan B. Anthony, 1896

Jak wspomniałam we wcześniejszym poście, nowy rodzaj bezpiecznego roweru, z jednakowej wielkości kolami, stał się szybko popularny nie tylko wśród mężczyzn, ale coraz częściej zaczynały z niego korzystać kobiety.

Rower, jak zauważyła w powyższym cytacie amerykańska sufrażystka, odegrał bardzo znaczącą role w emancypacji kobiet, można wręcz powiedzieć, że stał się katalizatorem działań kobiet w walce o niezależność i uznanie ich praw.

W XIX wieku kobiety niemal przez cały czas zamknięte były w domu - jakby pod kloszem. Były bezsilne, słabe i wątłe, często blade, chorowite i kruche. Ta kruchość „chroniła” je przed podjęciem nauki, pracy, możliwością głosowania i w ogóle robienia czegokolwiek.

Ówczesne kobiety niezmiernie rzadko ćwiczyły, czy były zaangażowane w jakąkolwiek aktywność fizyczną, co dodatkowo wpływało na ich słabe dotlenienie, a co za tym idzie bladość, słabość i chorowitość. Bycie osóbką kruchą i wątłą było modne, a większość kobiet dążyła do bycia filigranowa.

Kobiece ciało było kwestią tabu i musiało być całkowicie zasłonięte. Należy podkreślić, że były to czasy, gdy przypadkowe odsłonięcie kostki u nogi nabierało statutu pornograficznego porównywalnego z tańcem na rurze. Mimo tego kobiece kształty były wyraźnie podkreślane krojem stroju – ciasno związanymi gorsetami, długimi spódnicami i wąskimi butami z długimi czubkami, które niejako „wysmuklały” stopę. Strój taki ograniczał w znaczny sposób ruchy i utrudniał oddychanie, co prowadziło, do jakże częstych w tamtych czasach, omdleń.

Pod koniec XIX wieku sytuacja zaczęła się jednak stopniowo zmieniać i niektóre kobiety przeciwstawiły się ilości i ciężarowi ubrań, które musiały nosić. W 1888 roku powstała Grupa Racjonalnego Stroju, która uznała, że maksymalna waga bielizny (różnego rodzaju halek i gorsetów) nie może przekraczać 7 funtów, czyli jakichś 3 kilogramów!

Wynika z tego, że kobiety dramatycznie potrzebowały zmiany w ubiorze i tu w sukurs przyszedł rower! Ponieważ trudno było na nim jeździć w ciężkich i długich sukniach, które mogłyby wkręcać się w koła i łańcuch, w sztywnych i ciasno zawiązanych gorsetach, które uniemożliwiały pochylenie się nad kierownicą oraz szybsze i głębsze oddychanie.

Rozwiązaniem stała się „racjonalna sukienka”, która uwolniła kobiety od gorsetów i długich do kostek, ciężkich sukni. Miała ona wygład luźnych, workowatych spodni sięgających nieco poniżej kolan (pumpów, lub alladynek, gdyż faktycznie były one wzorowane na kobiecym stroju z Bliskiego Wschodu). Pod nimi noszone były rajstopy, a górną część garderoby stanowiły bluzki i żakiety. Taki strój wzbudzał oburzenie u konserwatystów oraz zachwyt wśród cyklistek.

Początkowo takie postępowe kobiety, które odważyły się nosić nowy rodzaj stroju, były wyśmiewane i krytykowane, odmawiano im wpuszczania do miejsc publicznych, karano grzywnami, często dochodziło do zaczepek słownych – nawoływania do powrotu do domu i poprawnego zachowania, a nawet fizycznych – np. obrzucanie kamieniami.

Reakcje takie wynikały z różnego rodzaju lęków, jakie żywiło społeczeństwo wobec całkiem nowego i niespotykanego dotąd zjawiska. Istniała obawa, że cyklistki zagrożą uporządkowanemu społeczeństwu, a nieskrępowana, swobodna i nieograniczona kobieta przyczyni się do upadku dobrze funkcjonującej wspólnoty.

Pojawienie się roweru wzbudziło ogromne kontrowersje, szczególnie dotyczące zmiany roli kobiety w społeczeństwie zdominowanym i zarządzanym przez mężczyzn. Powszechnie uważano bowiem, że polityka, wszelkiego rodzaju maszyny i aktywność fizyczna są domeną mężczyzn i takimi powinny pozostać.

Wielu krytyków sądziło, że jazda na rowerze może zagrażać zdrowiu fizycznemu i umysłowemu kobiet. Przedstawiano wiele poważnych argumentów mających na celu zniechęcenie płci pięknej do używania jednośladów. Głoszono między innymi: że jazda na rowerze rozgrzewa krew, niszczy kobiecą sylwetkę, a także powoduje przemieszczenia organów wewnętrznych! Lekarze uważali, że uprawianie tego sportu może być niebezpieczne dla systemu rozrodczego kobiety. Inni twierdzili, że miednica u młodych kobiet jest zbyt słaba, aby wytrzymać naprężenia, jakim jest poddawana w czasie jazdy, a to przyczynia się do jej deformacji. Byli również tacy, którzy sugerowali, że ubocznym skutkiem wibracji roweru może być nawet śmierć!

Jednakże najpoważniejszym argumentem, przeciwko kobietom jeżdżącym na rowerach, wzbudzającym jednocześnie największe oburzenie i niepokój o morale, były erotyczne skojarzenia, jakie wzbudzało siodełko między udami oraz rytmiczne poruszanie nogami podczas pedałowania. Uważano, że czynność ta pobudza erotycznie i prowadzi do nawyku masturbacji, a to z pewnością przyczynia się do zdrad i rozwiązłości.

W obawie o morale kobiet (szczególnie z wyższych grup społecznych), powołano do życia specjalne organizacje, które aranżowały wycieczki rowerowe pod specjalnym nadzorem. Przewodziły im zacne kobiety o nieposzlakowanej opinii, zazwyczaj mężatki, wdowy lub stare panny powyżej 30 roku życia, które potrzebowały trzech referencji; dwóch od kobiet o niekwestionowanej pozycji społecznej i jednej od duchownego.

W miarę upływu czasu, gdy kobiety na rowerach stały się bardziej akceptowane, nadal jednak istniała surowa etykieta dotycząca uprawiania tego sportu. Panie musiały ćwiczyć sztukę jazdy na jednośladzie w szkołach welocypedów, specjalnie dla nich stworzonych. Były to zamknięte sale gimnastyczne, w których kobiety były odseparowane od mężczyzn i ogółu społeczności. Jazda w pomieszczeniach (na torze) była akceptowana nawet przez sceptyków, ponieważ była kontrolowana; młode pary nie mogły pojechać sobie prywatnie gdzieś w nieznane i nie było obawy o nieprzyzwoite obnażanie damskich kończyn.

Nieco później, gdy rowery zrobiły się bardziej popularne, a jeżdżące na nich kobiety nie wzbudzały tak wielkiej sensacji, jednoślady stały się elementem jednoczącym warstwy społeczne oraz dającym możliwość większego i bardziej swobodnego kontaktu kobiet i mężczyzn. W efekcie rower zakończył erę przyzwoitek, a kobiety i młode dziewczyny jeździły na wycieczki same lub tylko w towarzystwie przyjaciół.

W krótkim czasie rower stał się głównym środkiem transportu indywidualnego, kobiety używały go w celu dojazdów do miasta, pracy, wizyt u znajomych oraz przejażdżek turystycznych. Dzięki niemu oraz możliwości samodzielnego przemieszczania się, kobiety zaistniały w przestrzeni miast oraz w życiu publicznym.

Ponieważ rower był relatywnie tani i prosty w obsłudze, nawet niezbyt zamożne kobiety mogły go nabyć i pedałować gdzie tylko zapragnęły, a co najważniejsze mogły to robić samodzielnie. Stopniowo, przestały ograniczać się tylko do krótkich, codziennych tras, ale zaczęły podróżować coraz dalej, wybierały się na coraz dalsze eskapady i zastanawiały się, dokąd jeszcze mogłyby pojechać, co zainicjowało dalekie podróże, w tym wyprawy dookoła świata. Możliwość swobodnego podróżowania zmieniła również sposób postrzegania kobiet, okazało się bowiem, że mogą one decydować same o sobie, być niezależne, silne i samowystarczalne.

Społeczeństwo przez długi czas nie akceptowało tych zmian, gdyż jego zdaniem kobiety powinny pozostać w domach, zachowywać się godnie i dystyngowanie i wychowywać dzieci, a nie jeździć na rowerach. Ponadto, panie wyglądały na zadowolone z tego nowego rodzaju aktywności, co jeszcze bardziej irytowało konserwatywną ludność.

Ostatecznie jednak kobiety zaczęły jeździć na rowerach otwarcie, a społeczeństwo to zaakceptowało. I jak się później okazało, „słaba płeć”, nie tylko nie mdlała i nie dokonywała niemoralnych czynów, ale była zdrowsza, sprawniejsza i zrelaksowana. Dzięki bicyklom kobiety zyskały kondycję, zdrowie, dobre samopoczucie, swobodę i niezależność, a ponadto uwolniły się od krępującego stroju i rygorystycznych więzów społecznych.

Pod sam koniec XIX wieku uznano nagle, że jazda na rowerze jest najlepszym sposobem spędzania wolnego czasu, przyczynia się do poprawy zdrowia i wpływa pozytywnie na samopoczucie.

Dzięki rowerom kobiety pokazały się na nowo w zupełnie odmiennej formie. Nie, jako podległe czy wręcz ubezwłasnowolnione przez mężów, braci, mężczyzn, a nawet całe społeczeństwo, ale jako kobiety (w pełni tego słowa znaczeniu) samodzielne, aktywne i zdrowe.

Rower, dając kobietom wolność, mobilność i niezależność, pomógł zmienić relacje między płciami, przewartościował idee kobiecego piękna i obalił mit kobiecej słabości, kruchości, delikatności i bezsilności. Z jego pomocą kobiety wywalczyły bardziej liberalne prawo, a w tym prawo do głosowania

Jak wynika z powyższej, krótkiej historii emancypacji kobiet, rower odegrał w niej istotną rolę, a my powinnyśmy być wdzięczne naszym prekursorkom za ich odwagę, wytrwałość i hart ducha jakim wykazały się w walce o swoje prawa, w tym o prawo do jazdy na rowerze.

Susan B. Anthony (1820-1906) była liderką walki o prawa obywatelskie kobiet, a przede wszystkim o prawo do głosowania.

Została wychowana w wielodzietnej rodzinie przemysłowca bawełnianego, który jako człowiek o otwartym umyśle, postanowił wychować swoje córki na samowystarczalne i niezależne kobiety. Dziewczynka początkowo uczyła się w domu, następnie posłano ja do szkoły, tam jednak odmówiono jej nauczania, że względu na płeć. W związku z tym ojciec postanowił kształcić dzieci w domu. Umieścił Anthony w grupie szkoły domowej, w której nauczał sam i zatrudnił nauczycielkę, która miała znaczny wpływ na Susan, uosabiała bowiem obraz postępowej kobiety. Kryzys w 1837 zmusił rodzinę do wyprzedania całego majątku, Susan musiała opuścić seminarium dla kobiet, do którego uczęszczała. Mając 19 lat wyjechała z domu, znalazła pracę, jako nauczycielka, dzięki której mogła spłacać długi ojca. Praca w szkole zainspirowała ją do walki o zrównanie pensji nauczycielek z pensjami nauczycieli, gdyż ci zarabiali średnio cztery razy więcej niż kobiety prowadzące te same zajęcia. W 1849 Anthony porzuciła nauczycielstwo i powróciła na rodzinna farmę w Rochester i tam zaczęła brać udział w konferencjach i zebraniach walczących z alkoholizmem. W tym samym roku została sekretarką „Doughters of Temeperance”, co dało jej możliwość do brania udziału w dyskusji dotyczącej przemocy powodowanej alkoholem.

Będąc młodą kobietą Anthony była bardzo nieśmiała i niepewna o swój wygląd i zdolności krasomówcze, w związku, z czym przez długi czas nie występowała publicznie - obawiała się, że nie będzie wystarczająco elokwentna. Ostatecznie pokonała tremę i stała się znana z publicznych wystąpień i działalności na rzecz ruchu kobiet.

W okresie przed wojną domową w Stanach Zjednoczonych, Anthony odegrała znaczącą rolę w działalności związanej z ruchem na rzecz zniesienia niewolnictwa.

W 1850 Anthony przeczytała artykuł z Pierwszego Narodowego Zjazdu na rzecz Praw Kobiet, w którym bardzo chwalono końcową mowę wygłoszoną przez Lucy Stone. Słowa te stały się dla Anthony katalizatorem, który sprawił, że poświęciła swoje życie walce o prawa kobiet.

W 1851 pojechała do Seneca Falls, gdzie spotkała inne kobiety walczące o prawa kobiet – Lucy Stone, Horace Greeley, Elizabeth Cady Stanton oraz feministkę Amelię Bloomer. Z C. Stanton zostały przyjaciółkami i razem podróżowały po Stanach, przemawiając i próbując nakłonić rząd, aby społeczeństwo traktowało kobiety na równi z mężczyznami.

Susan została zaproszona do wygłoszenia przemowy na III Narodowym Kongresie Praw Kobiet w Syracuse w 1852 roku. Było to jej pierwsze publiczne wystąpienie. Od tego czasu brała czynny udział w podobnych konferencjach, dzięki czemu zaczęła być postrzegana, jako silny rzecznik praw kobiet i jako nowy, wiodący głos prowadzący do przemian.

W 1868 zaczął się ukazywać tygodnik „The Revolution”, którego wydawcą i menagerem była Anthony. Głównym tematem czasopisma było propagowanie walki kobiet i afro-amerykanów o prawa do głosowania, dyskutowano w nim także kwestie równych pensji za wykonywanie takiej samej pracy, bardziej liberalnego prawa rozwodowego i postawy kościoła wobec spraw kobiet. Jednak już w połowie następnego roku, gazeta miała poważne problemy finansowe. Anthony zakupiła bowiem drogie, wysokiej jakości maszyny drukarskie i płaciła swoim pracownikom (kobietom) wysokie wynagrodzenie, na które jej zdaniem zasługiwały. W swoim czasopiśmie zabroniła reklam substancji alkoholowych i morfinopodobnych, ponieważ uważała je za odrażające. Jednak dochód z ogłoszeń innego typu był niewystarczający, aby pokryć koszty. W 1870 roku gazeta została wykupiona za 1$ przez córkę bogatego aptekarza produkującego lekarstwa oparte na morfinie. Susan była zadłużona na $10 000 (równowartość $173 000 obecnie), dzięki wpływom z wygłaszanych przemówień, udało jej się spłacić ten dług w ciągu 6 lat. Czasopismo przestało się ukazywać w 1872r.

W 1896 wraz z Elizabeth Cady Stanton ufundowały Narodowy Związek Prawa Wyborczego Kobiet.

W 1872 roku Susan została aresztowana za nielegalne głosowanie w wyborach prezydenckich. Sprawa sądowa przyciągnęła uwagę wielu ludzi, dzięki czemu Anthony mogła rozpowszechnić swoje poglądy wśród szerszej niż dotychczas publiczności. Ukarano ją na $100 grzywny, jednak Susan nigdy jej nie zapłaciła, ponieważ uznała wyrok za niesprawiedliwy. Rząd był na tyle zażenowany, że nie podjął żadnych działań w celu ściągnięcia tej należności.

Anthony przeszła na emeryturę w 1900 roku, osiadła w Rochester, gdzie zmarła w 1906 - 14 lat przed wprowadzeniem do Konstytucji Stanów Zjednoczonych 19 Poprawki dającej kobietom prawo do głosowania.

Niedzielny cytat

2011-03-20T17:20:00.000Z

Życie jest jak jazda na rowerze,

żeby utrzymać równowagę musisz poruszać się do przodu.

A. Einstein

Myślę, że powyższy cytat, jakże trafny, przemawia na swój sposób do każdego z nasJ

Niedzielny cytat

2011-03-13T14:55:00.000Z

Zwykły rower jest pojazdem napędzanym siłą mięśni.

Rower jadący pod górę jest pojazdem napędzanym siłą woli.

Cytat pozostawię bez komentarza, do własnych przemyśleń i kontemplacjiJ

PS. A jakie są Wasze doświadczenia i odczucia z jazdy pod górę? Czym jest napędzany Wasz rower?

Pomysł na urlop

2011-03-12T23:28:00.000Z

- Mam! – Zawołał Harris - Wyprawa rowerowa!

Jerzy nie wyglądał na zachwyconego.

- Na rowerach wciąż trzeba jechać pod górkę – zaczął mamrotać - i zawsze wtedy wiatr wieje ci w twarz.

- Ale później zjeżdżasz w dół, a wiatr masz w plecy – uspokajał go Harris.

- To się nigdy nie zdarza – nie dawał za wygraną Jerzy.

- Nie wymyślicie niczego lepszego niż wycieczka rowerowa – naciskał Harris. A ja byłem chyba skłonny z nim się zgodzić.

- I mam już pomysł, dokąd! Do Schwarzwaldu!

- Przecież tam już wszędzie jest pod górkę – zmartwił się Jerzy.

- Nie wszędzie! - Błyskawicznie zripostował Harris - Najwyżej przez 2/3 trasy

„Trzech panów na rowerach, tym razem bez psa” Jerome K. Jerome

Chciałam, aby ten blog zaczynał się powyższym cytatem, ponieważ, jak napisałam w poście wprowadzającym, właśnie ten fragment książki Jerome był moim natchnieniem i motywacją do założenia niniejszego bloga.

Tekst ten jest nadal aktualny i jakże prawdziwy. Wycieczka rowerowa jest wspaniałym pomysłem na spędzenie wolnego czasu, bez względu na to czy jest to tylko popołudniowa przejażdżka do parku, czy też poważna wielo -dniowa, -tygodniowa, -miesięczna wyprawa w nieznane.

Bardzo znamienne jest także stwierdzenie, że na rowerach zawsze jest pod górkę i że wiatr wieje w twarz, starając się utrudnić jazdę. Jest to typowy problem większości cyklistów, bez względu na epokę. Jednakże jakąż przyjemność niesie z sobą to ciężkie pedałowanie pod górę i pod wiatr, gdy w końcu stanie się na szczycie wzniesienia, skąd rozpościera się wspaniały widok, a jaką satysfakcję ma kolarz, któremu udało się pokonać długi i stromy podjazd. Jakże przyjemnie następnie ruszyć w dół, rozwijając ogromne prędkości i czuć szum wiatru w uszachJ

Serdecznie polecam przeczytanie (przesłuchanie) tej książki. Napisana jest wspaniałym, barwnym i lekkim językiem, a jej największą zaletą jest wspaniałe poczucie humoru, aktualne zarówno na początku XX jak i XXI wieku.

Należy dodać, że nie jest to książka o rowerach, a wycieczka rowerowa stanowi jedynie tło dla innych wydarzeń, a przede wszystkim spostrzeżeń autora dotyczących kraju, w którym trzej panowie się znaleźli.

O autorze:

Jerome Klepka Jerome (1859-1927) pisarz i humorysta, najbardziej znany z powieści „Trzech panów w łódce, nie licząc psa”.

We wczesnym dzieciństwie Jeroma jego rodzina cierpiała biedę z powodu złych inwestycji ojca w przemyśle górniczym. Skłoniło to rodzinę do przeniesienia się do Londynu w poszukiwaniu pracy. Tam jednak również im się nie wiodło. Początkowo Jerome zamierzał studiować i zrobić karierę w polityce, jednakże śmierć rodziców, gdy miał kilkanaście lat, zmusiła go do porzucenia szkoły, znalezienia pracy i zdobycia środków na własne utrzymanie. Początkowo był zatrudniony na kolei w roli osoby zbierającej węgiel wzdłuż torów. Po kilku latach, zainspirowany pracą siostry, Jerome postanowił spróbować swych sił na scenie. Jednak po kilku latach występów w wędrownym teatrze, porzucił ten zawód. Próbował zostać dziennikarzem, pisał eseje, satyry i krótkie opowiadania, jednak bez pozostały one bez żadnego odzewu. Przez kolejnych kilka lat Jerome imał się różnych zajęć, był nauczycielem, pakowaczem oraz urzędnikiem. Pierwszym sukcesem było wydanie wspomnień z pracy aktora w wędrownej trupie teatralnej „On the Stage – and Off” (1885), a następnie „Idle Thoughts of an Idle Fellow” (1886) zbiór humorystycznych esejów.

Po tym sukcesie ożenił się z Georginą Henriettą Elizabeth Stanley Marris, zaledwie 9 dni po jej rozwodzie z pierwszym mężem. Miesiąc miodowy spędzili na Tamizie w niewielkiej łodzi, która to podróż zainspirowała go do napisania „Trzech panów w łódce” (1889). Książka zrobiła natychmiastowy sukces (wciąż wznawiane są jej wydania). Powieść sprawiła, że Tamiza stała się atrakcją turystyczną, a liczba zarejestrowanych na tej rzece łodzi, w rok po publikacji książki, wzrosła o 50%! Popularność, jaką zdobyła powieść, zapewniła autorowi finansową niezależność, dzięki czemu Jerome cały swój czas mógł poświęcić pisaniu. Napisał wiele sztuk, esejów i powieści, jednak żadna z nich nie pobiła sukcesu „Trzech panów w łódce”. W 1892 został wybrany na redaktora humorystycznego miesięcznika „The Idler” (Próżniak), w którym publikowali m. in. Robert Louis Stevenson i Mark Twain. Krótki pobyt w Niemczech w 1898 zainspirował Jerome do napisania „Trzech panów na rowerach”, która jednak nie cieszyła się taką popularnością jak pierwsza część o podróży łodzią po Tamizie. W 1902 została opublikowana powieść „Paul Kelver”, która uważana jest za autobiografię. W okresie I wojny światowej, Jerome zgłosił się na ochotnika do Armii Brytyjskiej, jednak nie został do niej przyjęty ze względu na wiek, miał już, bowiem 56 lat. Jednak jego chęć służenia była tak wielka, że zatrudnił się jako kierowca karetki w Armii Francuskiej. W 1926 opublikował swoją autobiografię „My Life and Times”. Ostatnie lata życia spędził w wiejskim domu w Ewemle. Zmarł na udar podczas podróży samochodowej z Devonu do Londynu. Został pochowany w Kościele św. Marii w Ewelme. Muzeum poświęcone jego pamięci znajduje się w jego rodzinnym domu w Walsall.

Źródło: www.en.wikipedia.org/wiki/Jerome_K._Jerome

Trochę historii

Książka „Trzej panowie na rowerach” po raz pierwszy ukazała się w 1900 r. w Wielkiej Brytanii, pod koniec tzw. epoki boomu rowerowego lat 90-tych XIX wieku. Nie był to moment wynalezienia roweru, jako że ten znany był już dużo wcześniej, jednak w tym okresie wprowadzono do rowerów wiele innowacji, dzięki którym powstało określenie „safety bicycle” - bezpieczny rower. Do tych wynalazków należało wprowadzenie napędu łańcuchowego na tylne koło, przełożeń, ramy „diamentowej” (złożonej z dwóch trójkątów), a przede wszystkim wynalezienie opony pneumatycznej.

Dzięki tym ulepszeniom, jazda na rowerze stała się łatwiejsza, przyjemniejsza i bezpieczniejsza, a przeniesienie napędu na tylne, a więc nie sterowe, koło, pozwalało na szybką, gładką i relaksującą jazdę, co w znaczący sposób przyczyniło się do wzrostu liczby cyklistów.

Rama w kształcie diamentu poprawiła komfort jazdy, ale także zmniejszyła wagę roweru, uprościła jego konstrukcję i konserwację, a co za tym idzie obniżyła jego cenę.

Pierwsza pneumatyczna opona została stworzona przez Szkota, Johna Boyda Dunlopa w 1887 do roweru jego syna, aby zapobiec bólom głowy dziecka, na które cierpiało podczas jazdy po nierównych drogach. Od 1890 do gumy opon zaczęto dodawać płótno, w celu zmniejszenia ilości przebić. Opony te szybko przyjęły się w rowerach wyścigowych, gdyż umożliwiały rozwinięcie większej prędkości. Kolejnym osiągnięciem, wprowadzonym przez Edouarda Michelina w 1891, było wynalezienie zdejmowanych opon, które były przymocowywane do obręczy za pomocą zacisków, a nie jak to miało miejsce wcześniej – kleju. Dzięki czemu, oddzielna, wewnętrzna dętka w razie przebicia mogła być naprawiona lub wymieniona.

Za wynalazcę tego nowoczesnego roweru uważany jest John Kemp Starley, który w 1885 roku wyprodukował rower z napędem łańcuchowym na tylne koło oraz z kołami prawie jednakowej wielkości. Pojazd ten nosił nazwę "Rover" (Wędrowiec), stąd polska nazwa jednośladu.

Wcześniejszy bicykl (rower z ogromnym przednim i malutkim tylnym, kołem), jako wielki, nieporęczny i niebezpieczny (głównie ze względu na swoją wysokość), szybko przeszedł do historii, natomiast nowy „bezpieczny” rower momentalnie stał się niezmiernie popularny, zarówno wśród elity jak i klasy średniej, chętnie jeździli na nim mężczyźni, a także kobiety, gdyż był to pierwszy rower, na którym mogły one jeździć. Jest to niezwykle istotne, gdyż odegrał on istotną rolę w emancypacji kobiet - stał się, bowiem symbolem Nowej Kobiety końca XIX wieku.

Na zakończenie plakat z epoki

Źródło: http://chomikuj.pl/zamorski

Reklamy bezpiecznego roweru

Źródło: www.ingenious.org.uk

Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Safety_bicycle

Fotografie "Safety Bicycle" 1885

Źródło: http://www.makingthemodernworld.org.uk/icons_of_invention/technology/1880-1939

Słowo wstępu, czyli jak to się zaczęło

2011-03-11T17:37:00.000Z

A zaczęło sie to tak...

Siedziałam w pracy i słuchałam książek (audiobooków), mam pracę przy której mogę mieć słuchawki na uszachJ

Przesłuchałam bardzo wielu książek, ale pewnego dnia włączyłam „Trzech panów na rowerach” Jerome K. Jerome (po wcześniejszym przesłuchaniu „Trzech panów w łódce”) i usłyszawszy rewelacyjny cytat, momentalnie pomyślałam sobie, hmm czemu by nie założyć bloga poświęconego rowerom, ale w nieco innym ujęciu. Bloga, nie o własnych wyprawach rowerowych, z czym głównie tego typu blogi sie kojarzą, ale bloga zawierającego zbiór cytatów z literatury zawierającej opisy podróży rowerowych, przyjemności czerpanej z jazdy jednośladem napędzanym siłą ludzkich mięśni, a także walki z przeciwnościami, które każdy kolaż napotyka, a w końcu cytaty ukazujące apoteozę roweru.

Zaczęłam wertować książki i szukać informacji w Internecie, próbując zebrać odpowiednią bazę literatury, zarówno polskiej jak i zagranicznej, w której występuje motyw roweru.

Zbiór literatury można podzielić na dwie podstawowe grupy:

ü typową literaturę podróżniczą, której motywem przewodnim jest jazda na rowerze,

ü literatura piękna, w której występuje motyw roweru.

Chciałabym się skupić na drugiej grupie, jednak ze względu na bardzo obszerną literaturę podróżniczą, pojawiać się tu będzie również sporo cytatów zaczerpniętych właśnie z tych książek. Ponadto, nieco trudno jest wyłowić z literatury „nierowerowej” wątki rowerowe, w miarę możliwości jednak, będę starała się znaleźć takie fragmenty, gdyż w sumie o tym ma być ten blog;)

Dla urozmaicenia, chciałabym również dodać „wypisy” ze starych (XIX wiecznych) przewodników rowerowych, a także zdjęcia i ilustracje z tego okresu. Przy okazji na pewno znajdzie się miejsce na nieco historii, oczywiście rowerowej, czy raczej historii roweru.

Na zakończenie chciałabym dodać kilka słów sprostowania, ponieważ ktoś mógłby powiedzieć „ale to juz było”! Jak napisałam wcześniej pomysł narodził się w mojej głowie pod wpływem słuchanej lektury, dość nagle i spontanicznie. Dopiero gdy zdecydowałam się na stworzenie takiego bloga, zaczęłam szczegółowiej interesować się tym zagadnieniem i znalazłam kilka wątków na podobny temat, w tym wydaną w ubiegłym roku antologię rowerową*. Jednak odnalazłam te pozycje dopiero wtedy, gdy rozpoczęłam poszukiwania materiałów do niniejszego bloga.

* K. Mrówka „Rowerem. Antologia literatury polskiej”, Kraków 2010