sobota, 31 grudnia 2011

Blog roku 2011



Po dość intensywnych rozważaniach postanowiłam dodać mój blog do konkursu na blog roku 2011. Jeżeli lubicie historie z rowerem w tle i sądzicie, że ten blog jest ciekawy, wesprzyjcie go swoim głosem;) 

Będę bardzo wdzięczna;) 







piątek, 30 grudnia 2011

Ze wspomnień cyklisty


Ponieważ nerwy pańskie są przepracowane, 
więc – muszą parę tygodni odpocząć.
A ponieważ muskuły są zaniedbane,
więc – trzeba je gimnastykować.
Jako zaś cyklista, posiada pan lekarstwo mocniejsze od wszelkich narkotyków… to jest rower.
Gdy zacznie pan jeździć na rowerze, 
byle z rozwagą, nie męcząc się, 
wówczas muskuły będą pracowały, a nerwy odpoczną…
B. Prus

 „Ze wspomnień cyklisty” to późne opowiadanie Prusa, wydane w 1903 roku, jest rzadko wspominane w dorobku pisarza. Autor udowodnił tu jednak, po raz kolejny, że jest genialnym obserwatorem ludzi, zjawisk i obyczajów otaczającego świata. Opowiadanie nasycone jest ironią i groteską charakterystyczną dla Prusa. Ponadto, podobnie jak inne utwory z tego okresu, nowela porusza problematykę pracy u podstaw, przedstawione są  także utopijne wizje młodego człowieka o możliwości naprawy świata oraz ckliwe i romantyczne marzenia o wielkiej miłości i zamożnym teściu.

„Ze wspomnień cyklisty” to krótka historia przedstawiająca losy młodego, niezbyt zamożnego urzędnika bankowego, który przez przepracowanie podupada na zdrowiu, głównie psychicznym, cierpi na bezsenność, przechodzi załamanie nerwowe, mówiąc współczesnym językiem - depresja. Lekarz szybko rozpoznaje chorobę i przepisuje dość nietypową, aczkolwiek jedną z najlepszych możliwych kuracji – wycieczkę rowerową za miasto. Przejażdżka ta miała uzdrowić nadszarpnięte nerwy, uleczyć z bezsenności, jednym słowem zregenerować młodego człowieka.
Rower staje się tłem wydarzeń, a nowela nabiera charakteru opowieści drogi. Warszawski cyklista przeżywa liczne przygody związane z obserwacją zdarzeń i realiów życia mieszkańców podstołecznych wsi i miasteczek. Natomiast podczas drzemki (tak, jazda rowerem błyskawicznie uleczyła bohatera z bezsenności), uciętej w czasie przerwy w pedałowaniu, młodzieniec śni o pięknej wybrance i jej majętnym ojcu.

Polecam tę lekką i przyjemną lekturę. Dzięki niej możemy się przekonać (o ile ktoś jeszcze tego nie wie), że rower jest wspaniałym panaceum na wszelkie dolegliwości i najlepszym specyfikiem na poprawę humoru. Natomiast mknąc naszym jednośladem przez pola, łąki, lasy, wsie i miasteczka możemy obserwować życie takim jakim jest ono naprawdę.


niedziela, 4 grudnia 2011

Cytat rowerowy



Gdy masz niskie morale. Kiedy dzień wydaje się ponury, gdy praca staje się monotonna, gdy brak nadziei, po prostu wsiądź na rower i jedź przed siebie nie myśląc o niczym innym poza jazdą.

Arthur Conan Doyle, Scientific American, 1896.



niedziela, 27 listopada 2011

poniedziałek, 21 listopada 2011

Cytat rowerowy



Kiedy jestem na rowerze, zapominam o takich rzeczach jak wiek. 
Po prostu dobrze się bawię.


K. Sessler

środa, 26 października 2011

Dzienniki rowerowe

„Odkryłem, 
że codzienna, kilkugodzinna jazda na rowerze
- choćby tylko do i z pracy - 
 pozwala mi zachować równowagę umysłu”



David Byrne w latach 80-tych odkrył rowery składane i od tego czasu zabiera je z sobą w niemal każdą podróż. W ten sposób, między próbami, koncertami i inną działalnością artystyczną, zwiedza miasta na całym świecie.

Tytuł książki - "Dzienniki rowerowe" - może być nieco mylący, ponieważ nie są to „dzienniki” w dosłownym tego słowa znaczeniu, a rower nie jest głównym bohaterem. Książka jest zbiorem luźnych myśli, wspomnień, spostrzeżeń i przemyśleń autora dotyczących architektury, muzyki, sztuki, podróży i polityki, a także rozważań na temat religii, zepsucia, rozpadu i kiczu występującego na całym świecie. Rower natomiast jest jedynie środkiem transportu, dzięki któremu autor może odwiedzać różne zakątki miast na całym świecie, a to co tam widzi pobudza go do wielu refleksji, którymi dzieli się z czytelnikiem.

Poruszając się rowerem po wielkich miastach świata, takich jak Berlin, Nowy Jork, Istambuł, San Francisco, Buenos Aires, Manilę, Londyn i obserwując je z perspektywy siodełka, ocenia ich przychylność dla cyklisty. Wyraża swoje poglądy o architekturze, rozkładzie przestrzennym i założeniach urbanistycznych tych metropolii i ich oddziaływaniu na interakcje społeczne oraz przychylność dla cyklistów. Przedstawia także teorie, które mogłyby poprawić jakość życia (kwestię dla autora bardzo ważną i często poruszaną) i usprawnić poruszanie się po nich.
W książce artysta poświęca także wiele miejsca opisowi odwiedzonych galerii, muzeów, wystaw, różnego rodzaju imprez, przedstawień i spektakli, a następnie dzieli się wrażeniami.

Najbardziej „rowerową” częścią książki jest rozdział poświęcony Nowemu Jorkowi i epilog, gdzie została ukazana infrastruktura rowerowa miasta, a autor przedstawia swoje zaangażowanie w jej rozwój.

Jazda rowerem „otwiera oczy” i skłania do obserwacji, natomiast książka ta pobudza do myślenia i refleksji nad otaczającym nas światem, nakłania do kontemplacji miejsc, które mijamy podczas naszych rowerowych wycieczek. Gdyż wg autora to właśnie jazda rowerem stwarza najlepsze warunki do przyjrzenia się rzeczywistości w której żyjemy - „perspektywa dwóch kółek, szybszych niż spacer, wolniejszych niż pociąg, ze wzrokiem nieco ponad poziomem oczu zwykłego śmiertelnika stała się moim panoramicznym oknem na świat”.
  
David Byrne – urodzony w Szkocji w 1952, amerykański muzyk, artysta, znany przede wszystkim jako założyciel grupy Talking Heads (1975-1991). W późniejszym okresie nagrywał płyty solowe, pracował z różnymi mediami: filmem, fotografią, operą.



niedziela, 23 października 2011

Cytat rowerowy



Kiedy byłem dzieckiem codziennie wieczorem modliłem się o nowy rower. Później zdałem sobie sprawę, że Bóg nie działa w ten sposób, 
więc ukradłem rower i prosiłem Go o wybaczenie.

Emo Philips

niedziela, 9 października 2011

niedziela, 2 października 2011

Cytat rowerowy



Nie bój się jeździć szybko i brawurowo. (Zawsze możesz założyć czarne rajstopy, aby ukryć blizny). Musisz tylko zapomnieć o tym czego uczyli cię rodzice – być ostrożną, dobrze wyglądać i złapać najlepszą nadarzającą się okazję (partię).

M. Streb

niedziela, 25 września 2011

Cytat rowerowy



Rower jest dużą częścią przyszłości. Musi być. 
Coś  jest nie tak ze społeczeństwem, które jedzie samochodem potrenować na siłowni.
Bill Nye

piątek, 23 września 2011

Facebook



Historie z rowerem w tle mają swoją stronę na Facebooku
Serdecznie zapraszam do śledzenia:)

PS. Już wkrótce, po przerwie wakacyjnej,  nowe wpisy!

niedziela, 28 sierpnia 2011

niedziela, 21 sierpnia 2011

Cytat rowerowy


Świat wygląda inaczej z siodełka roweru wiozącego  śpiwór w który zawinięte jest zimne piwo.
Jim Malusa

sobota, 13 sierpnia 2011

Pech



Dwieście kilometrów z bagażem to nie byle co, ale jak ja tę trasę przerobiłem w obie strony nogami, to co to dla roweru? Jeden dzień - i jestem w Lublinie, następny dzień - na miejscu. [...]
Rano pogoda była taka coś nie bardzo, ale, od czego optymizm - pogoda się ustali. I faktycznie. Ledwie dojechałem do Wawra, zaczął kropić mały deszczyk. Drobiazg - tydzień taki deszcz musi padać, żeby mnie przemoczyć. Ale jemu, draniowi, widocznie się śpieszyło, bo zaczął padać gęściej. […]
Pech, cholera! W Wiązownej pękła przekładnia, dalej jechać nie mogę, bo spada. Rower za rogi i dalej piechotką, a rower obok mnie. Jest kuźnia. Pytam kowala, czy da rade z naprawieniem przekładni. Dobra nasza - jest jakaś stara przekładnia, którą nałożył mi na miejsce pękniętej za jedne trzydzieści złotych.[...]
Jest niedziela, deszcz nie pada, szosa z wybojami się skończyła, teraz jadę po asfalcie i śpiewam sobie wesoło. Śpiewająco dojadę do Lublina. Pech! W rowerze urwał się prawy pedał, a ja jestem dopiero w połowie drogi między Rykami a Kurowem. Więc swojego bydlaka za rogi i marsz przed siebie - i szosa dobra, asfaltowa i deszcz nie pada. Ciągnąłem go ze trzy kilometry, zanim doszedłem do wsi przy szosie. W pobliżu szosy kuźnia. Podchodzę - zamknięta. Prawda, przecież to niedziela. Odnalazłem kowala i proszę o przyczepienie pedału.- W niedzielę nie będę robił, choćby mi pan nie wiem ile zapłacił – odpowiedział na moja propozycję dobrej zapłaty. A tu pogoda ładna i dopiero godzina jedenasta rano.[...]
Gdy byłem już na przedmieściach Lublina - pech! Widzę, przednie koło coś dziwnie mi się kiwa, jak pijane obija się po bokach widelca. Zlazłem z roweru i cóż: pękła ośka. Cholerny, zbuntowany rower! Bydlę przeklęte. Za kierownice go i znów piechotą przez cały Lublin [...]
Było już po południu, gdy wyjechałem z Lublina. A tu trzeba przejechać jeszcze prawie sześćdziesiąt kilometrów. Którędy jechać? Przez Piaski dalej - ale szosa. Przez Łęczną bliżej - ale kawałek chłopską drogą, jak mi tłumaczono. Ale to dobra droga. Rowerem dobrze się jedzie. Wybrałem drogę przez Łęczną i przekląłem Łęczną, drogę, rower, wojnę, Niemców oraz cały świat razem z jego satelitami, już nie ważne nawet było to, że co kilkanaście minut padał deszcz - ale to, co zobaczyłem, gdy minąłem Puchaczów. Ten kawałek dobrej drogi to chyba osiem kilometrów błota i gliny zalanej wodą. [...]
Poprzedniego dnia jeden gospodarz przywiózł mi z Chełma pięć kilogramów tytoniu i dziesięć litrów spirytusu. Na spirytus przywiozłem z sobą ośmiolitrową bańkę i dwie jednolitrowe wojskowe manierki. Spirytus był koloru żółtego i zalatywał rdzą - podobno przechowywany był w zardzewiałej beczce - ale to drobiazg, najważniejsze, że siłę przepisową posiadał. [...]
Tym razem zaczęło się dobrze. Deszczu nie było, kałuż też nie było, wiec tra-la-la, śpiewająco się pedałuje. Ale pech to pech. Kilometr przed Piaskami pękł mi łańcuch. Dociągnąłem rower do miasteczka, kowal zajął się jego reperacją.[…]

Zacytowane wyżej fragmenty pochodzą z pierwszej części trylogii Stanisława Grzesiuka „Boso, ale w ostrogach”, która opowiada o młodości Grzesiuka w okresie przed wybuchem II wojny światowej. Każdy z rozdziałów książki stanowi oddzielne opowiadanie i można je czytać wybiórczo. Książka ukazuje historię człowieka wychowanego przez ulicę, dorastającego w najbiedniejszej dzielnicy Warszawy. Są to wspomnienia przedstawiające realia życia ówczesnej młodzieży, ich naukę, pracę i rozrywkę. Autor bez ogródek przedstawia psikusy, jakie robili chłopcy, oraz cwaniackie poczynania przedwojennych wyrostków.
Do spisania wspomnień namówili Staśka znajomi i przyjaciele, którym często opowiadał swoje historie. Wykorzystując swój urok osobisty i nietuzinkowy humor Grzesiuk w sposób bardzo plastyczny i obrazowy ukazuje klimat dzielnicy, w której się wychowywał, opisuje warunki życia, zażyłość i wspólnotę mieszkańców warszawskich „szemranych” dzielnic.

Stanisław Grzesiuk – pisarz, pieśniarz (zwany bardem z Czerniakowa). Najbardziej znany z trylogii autobiograficznej Boso, ale w ostrogach, Pięć lat kacetu i Na marginesie życia. Znany jest także, jako popularyzator folkloru czerniakowskiego. Grywał na bandżoli i mandolinie. Najpopularniejsze piosenki w jego wykonaniu to „U cioci na imieninach”, „Nie masz cwaniaka nad warszawiaka”, „Czarna Mańka”, „Siekiera, motyka”.
Wychowywał się i dorastał na Czerniakowie, (rejonie Mokotowa) dzielnicy zamieszkiwanej przez najuboższą ludność. Dojrzewał w trudnych warunkach, szkołę zawodową ukończył w czasie pracy w fabryce. Od nauki „migał” się już od najmłodszych lat, co opisał w autobiografii – „Boso, ale w ostrogach”.
Podczas pracy w fabryce zetknął się z ideologią lewicową i doszedł do wniosku, że ówczesny porządek społeczny deprecjonuje osoby chcące wyrwać się z biedoty i nizin społecznych (ponownie jest to silnie zaznaczone w pierwszej części trylogii).
Po wybuchu wojny pozostał w Warszawie i zaangażował się w działalność dywersyjną. Aresztowany przez Gestapo został wysłany na przymusowe roboty do Niemiec, a następnie zesłany do obozu koncentracyjnego w Dachau (04/04/1940), a następnie Mauthausen – Gusen, gdzie przebywał do 05/05/1945, szczegóły swojego pobytu w obozie opisał w drugiej części trylogii – „Pięć lat kacetu”.
Po wyzwoleniu obozu powrócił do Polski, ożenił się i miał dwójkę dzieci. Od 1947 chorował na gruźlicę, której nabawił się w czasie pobytu w obozie. Przebieg choroby, walkę z nią oraz sytuację gruźlika przedstawia w trzeciej części trylogii – „Na marginesie życia”. Zmarł w 1963 na tę właśnie chorobę.
Po wojnie był warszawskim radnym, działaczem społecznym, lewicowcem, gorąco sympatyzującym z nowopowstałym PRL, antyklerykałem i ateistą.

niedziela, 24 lipca 2011

Cytat rowerowy



Jest coś niesamowitego w bezgłośnym pędzie cyklisty, 
który pojawia się, przejeżdża obok i znika.

Popular Science, 1891

piątek, 22 lipca 2011

Dobre rady prosto z PRLu



Kolarz [turysta], który pragnie uzyskać jak największą ilość wrażeń turystycznych i przybyć nie zmęczony do punktu docelowego powinien nie przekraczać szybkości 15 km/godz. na drogach dobrych, a 10-12 km/godz. na drogach złych czy też ścieżkach terenowych. Nasz wysiłek powinien być rozłożony równomiernie przez cały czas trwania wycieczki, aby jazda nie była męką, lecz sprawiała prawdziwą przyjemność. Biorąc pod uwagę przewidzianą szybkość należy pamiętać również o swojej wygodzie. W turystyce nie stosuje się właśnie ze względu na wygodę pozycji wyścigowych na rowerze i nie używa się kierownic zagiętych w dół, jak to można zaobserwować u wyczynowców. Takie kierownice wykrzywione, tzw. "baranie rogi" nie podnoszą wyglądu estetycznego kolarza, a co najważniejsze nie przynoszą mu żadnej korzyści.

Fragment wstępu do przewodnika Szlak kolarski Zachodnim brzegiem Bałtyku Czesław Piskorski, 1955

poniedziałek, 11 lipca 2011

Nobliści na rowerach



Piotr i Maria nie należeli do niewolników mody. Kiedy się jednak już do czegoś przekonali, wkładali w to całe serce. Tak właśnie było z jazdą na rowerze. Niedługo po ślubie pozowali w ogrodzie w Sceaux do fotografii, stojąc obok rowerów, […] na kołach, zamiast powszechnie jeszcze używanych obręczy gumowych, znajdują się już opony nowoczesnego typu, napełniane powietrzem. Kierownica roweru Marii jest ozdobiona girlandą kwiatów; zarówno ona, jak i Piotr ubrani są od stóp do głów w zalecane do jazdy stroje. Garnitur Piotra składa się z krótkiej, luźnej marynarki i szerokich spodni. Maria ma na sobie słomkowy kapelusz o wąskim rondzie (który, jak dowodziła autorka podręcznika jazdy na rowerze dla pań, "nie zsunie się z głowy w żadnych okolicznościach"), dopasowaną, ale niezbyt obcisłą bluzkę z nakładanym kołnierzykiem. Na nogach ma, podobnie jak Piotr, męskie pantofle na gumie, a zamiast długiej spódnicy podkolanówki oraz szarawary, "zebrane w kolanach, wykończone tasiemką i zapinane na guzik".


Tuż po ślubie Maria zaczęła prowadzić pełny i staranny zapis wydatków, który odzwierciedlał wszystkie najbardziej typowe potrzeby francuskiego burżuazyjnego gospodarstwa domowego z lat dziewięćdziesiątych XIX stulecia. […] Przez następnych kilka lat zapiski w rubryce „bicyclettes” wykazują regularne wydatki na naprawy, części i ekwipunek rowerowy. Odnotowane są tam zakupy wentyli, szprych i sworzni oraz smaru. Do każdego roweru potrzebna była lampa naftowa, by oświetlać drogę w nocy. Trzeba było również opłacać corocznie podatek rowerowy, gdyż posiadanie roweru uważano jeszcze wówczas za luksus, choć w rzeczywistości stał się on już rozrywką klas niższych. Do tego dochodziły jeszcze wydatki na ubranie rowerowe - buty, kalosze na niepogodę, strój dla Marii uszyty specjalnie przez krawca. Na dłuższe wyprawy zabierano mapy dla rowerzystów (nowość na rynku).
Latem 1895 roku, Maria i Piotr wsiedli do pociągu i ruszyli wraz ze swymi rowerami na północ nad morze [w podróż poślubną]. Jeździli wybrzeżem od jednej wioski rybackiej do drugiej. "Lubiliśmy melancholię wybrzeży Bretanii oraz rozległe przestrzenie porosłe jałowcem i wrzosem, sięgające aż do krańców Finistere, podobnych pazurom czy zębom, wcinającym się w wiecznie przelewające się fale"[…].
Nawet w stolicy państwo Curie wykorzystywali swe rowery, kiedy tylko mogli. W soboty i niedziele oraz w czasie świąt jeździli po okolicach Paryża, na południe do Fontainebleau, gdzie "brzegi Loing, usiane jaskrami, były dla Piotra Curie przedmiotem zachwytu", oraz na północ, do lasu Compiegne, który "upajał nas na wiosnę swą delikatną zielenią i nieskończonymi kobiercami z barwinków i anemonów". Raz w tygodniu Piotr i Maria jeździli do domu rodziców Piotra w Sceaux, oddalonego o trzynaście kilometrów od ich paryskiego mieszkania.
Życie Marii Curie S. Quinn


Gorąco polecam biografię Marii Curie, Susan Quinn. Książka napisana jest lekkim, bardzo przystępnym językiem, dzięki czemu czyta się ją jak intrygującą powieść, szczegółowo wnikającą w historię życia rodziny Skłodowskich, a następnie Curie. W bardzo plastyczny sposób ukazuje detale z codziennego życia Marii oraz jej zmagania z przeciwnościami losu, jej samodzielność, wolę walki i nieustępliwość w dążeniu do celu. Ukazuje losy polskiej emigrantki w Paryżu, jej wzloty i upadki, zaszczyty i upokorzenia, radości i smutki. Książką skupia się głównie na życiu bohaterki, nie wnika w drobiazgowe zagadnienia naukowe (choć nie są one całkiem pominięte) dzięki czemu jest ona przystępna dla przeciętnego czytelnika, nie tylko fizyka czy chemika. Książka, na przykładzie Marii, ukazuje także sytuację kobiet i ich dążenie do emancypacji (prawa do nauki i pracy) na przełomie XIX i XX wieku.



niedziela, 10 lipca 2011

Cytat rowerowy



 Jedyną rzeczą jakiej żałuje w życiu, 
jest to że nigdy nie nauczyłam się jeździć na rowerze.

H. Hayes

sobota, 25 czerwca 2011

Ostre koło i Tour de France



Nadal uważam, że zmienne przełożenie jest tylko dla ludzi powyżej 45. Czyż nie lepiej jest wygrywać siłą własnych mięsni, niż przerzutką? Stajemy się słabi... Dajcie mi ostre koło!
        
  Henri Desgrange, L'quipe article of 1902


 Ostre koło to potoczna nazwa roweru z bezpośrednim przeniesieniem napędu. Takie rozwiązanie było stosowane w pierwszych rowerach, gdy nie skonstruowano jeszcze wolnobiegu i przerzutek. W takim rowerze piasta tylnego koła jest połączona na sztywno z zębatką, w związku z czym nie jest możliwa jazda bez kręcenia pedałami. Posiada on także tylko jedno przełożenie (jedna zębatka na korbie i jedna na tylnej piaście), przez co nie ma możliwości zmniejszenia obciążenia i „lżejszego” pedałowania.
Obecnie takie rozwiązanie wykorzystywane jest głównie w rowerach torowych. Jest również bardzo popularne wśród kurierów rowerowych, gdyż dzięki prostej konstrukcji rowery te są lekkie i bezawaryjne, stosunkowo tanie i mało atrakcyjne dla potencjalnych złodziei. Ponadto tego typu rowery wykorzystywane są do jazdy akrobatycznej, gry w polo i rowerowa piłkę nożną.


Henri Desgrange (1865-1940) Francuski kolarz i dziennikarz sportowy. Ustanowił 12 światowych rekordów na torze w tym rekord jazdy godzinnej. Pierwszy wyścig rowerowy zobaczył, gdy udał się na metę wyścigu Bordeaux – Paryż, a już w dwa lata później ustanowił swój pierwszy rekord jazdy godzinnej (35.325km), w tym samym roku został także rekordzistą w jeździe tricyklem. 


Był pomysłodawcą, założycielem i organizatorem Tour de France przez 30 lat. Urodził sie w dość zamożnej paryskiej rodzinie klasy średniej. We wczesnej młodości pracował, jako urzędnik w firmie adwokackiej mógł zostać prawnikiem, plotka głosi jednak, ze z pracy tej został wyrzucony za przyjeżdżanie do niej rowerem lub/i eksponowanie umięśnionych łydek obciągniętych obcisłymi skarpetkami. Jako człowiek bardziej zainteresowany sportem niż prawem, oddal sie swojej pasji i poświęcił jej całe życie. Ostatnie lata życia spędził  w swoim domu nad Morzem Śródziemnym, zmarł 16/08/1940.
Desgrange znany jest również ze stworzenia francuskiego ruchu Audax (silny, wytrwały), jest to impreza sportowa polegająca na przejechaniu określonego dystansu w pewnym limicie czasowym. W 1903 roku L’Auto przedstawiało szczegółowe reportaże z takiej imprezy we Włoszech. Na kolejny rok zaplanowano jazdę z Turynu do Paryża, w której mieli wziąć udział także francuscy kolarze pod patronatem gazety. W 1904 Desgrange oficjalnie powołał do życia Audax Francais, pierwszy wyścig odbył się w kwietniu tego roku i liczył 200km. Dystanse były stopniowo wydłużane do 300, 400, 600 a nawet 1200km (Paryż – Brest – Paryż). To przyczyniło się do wyznaczania długich tras rowerowych prowadzących przez Francję. Ruch Audax został później rozszerzony i w jego skład wchodziło pływanie, wioślarstwo i narciarstwo.

 Źródło: Wikipedia

Źródło: Wikipedia

Tour de France
Wieloetapowy, szosowy wyścig kolarski, trwający 3 tygodnie. Organizowany corocznie od 1903 roku na terenie Francji (czasami także krajów ościennych) z wyjątkiem dwóch przerw spowodowanych wojnami światowymi 1915-1918 i 1940-1946.
Całkowita długość trasy wyścigu liczy obecnie ponad 3000km, choć w przeszłości często liczyła ponad 4000km, a w latach 1911 i 1931 przekroczyła 5000km.
Wyścig ten jest największym i najbardziej prestiżowym wydarzeniem kolarskim na świecie, a to przede wszystkim ze względu na swoja długą tradycję (jest najstarszym ze wszystkich obecnie rozgrywanych wyścigów kolarskich). Wzorowały się na min inne wyścigi (Giro d’Italia i Vuelta a Espana). O wielkości i wybitności Tour de France świadczy także jego skala trudności - szczególnie górskie etapy w Alpach i Pirenejach. Dlatego też biorą w nim udział najlepsi i najwybitniejsi kolarze. Ponadto wyścig ten jest jednym z bardziej medialnych wydarzeń sportowych, co dodatkowo przyciąga uczestników, którzy uważają go za ważniejsze od igrzysk olimpijskich czy mistrzostw świata. Innym elementem, który przyciąga do wzięcia udziału w tym morderczym teście jest pula nagród o łącznej wartości ponad 3 mln euro.
Obecnie wyścig składa się z 20 etapów, natomiast w początkach swego istnienia liczył 10 etapów po 300-400km. Rowery ważyły około 20kg, czyli prawie trzykrotnie więcej niż obecne ultra lekkie kolarki. W pierwszych latach trwania wyścigu, rowery nie posiadały przełożeń, istniało tylko ostre koło.  Dopiero w latach 30-tych zaczęto wprowadzać tylne przełożenia, jednakże początkowo zmiana przerzutek była bardzo skomplikowana, kolarz musiał się zatrzymać i ręcznie przełożyć łańcuch. Czasami kończyło się to obcięciem palców nieuważnego rowerzysty. Oficjalnie w wyścigu można było używać roweru z przerzutkami od 1937 roku. Była to zasada wprowadzone przez Desgrange’a, który był purystą i nie pozwalał na słabość w postaci wykorzystania przerzutek (o czym dobitnie świadczą jego zacytowane słowa).
Na początku XX wieku nie znano jeszcze zasad prawidłowego żywienia, suplementów diety, preparatów uzupełniających niedobór witamin i substancji mineralnych, dzięki którym możliwa jest szybsza regeneracja organizmu po tak morderczym wysiłku. Często także zawodnicy, po zakończonym etapie, raczyli się alkoholem, co jest szczególnie niewskazane przy tak dużym wysiłku, powoduje bowiem odwodnienie i pozbawienie zasobów glikogenu, niezbędnego przy intensywnym treningu.
Zawodnicy nie byli zrzeszeni w drużynach i każdy z nich jechał na własne konto. Dlatego też był to wyścig dla najsilniejszych i najbardziej wytrwałych. I faktycznie może się wydawać, że ówcześni mężczyźni byli bardziej wytrzymali, a przerzutki, wszelkie nowinki technologiczne i cała baza naukowa wspomagająca sport, przyczynia sie niejako do „osłabienia” człowieka.
W czasie pierwszych wyścigów kolarze nie mogli liczyć na żadną pomoc osób trzecich, było to absolutnie zabronione i rygorystycznie egzekwowane. W związku z czym w przypadku jakiejkolwiek usterki lub poważnej awarii zawodnik musiał sam radzić sobie z jej usunięciem lub wycofać się z wyścigu. Komisja wyścigu była na tyle bezwzględna, że gdy jeden z uczestników próbował naprawić pęknięty widelec u znalezionego w pobliskiej wiosce kowala, mimo że robił to samodzielnie (kuł) to i tak został zdyskwalifikowany tylko dlatego, że pomocnik kowala obsługiwał miech! Trudno to porównać z obecnym wyglądem wyścigu, zapasowymi rowerami i zastępem ludzi pracujących na rzecz kolarzy.


W historii wyścigu dochodziło także do wypadków śmiertelnych. Pierwszą ofiarą śmiertelną wyścigu był Francuz Adolphe Helier, który w 1910 roku podczas dnia odpoczynku, utonął w czasie kąpieli w morzu. W 1935 roku Hiszpan Francisco Cepeda podczas zjazdu z Col du Galibier przewrócił się i uderzył głową w kamień – zmarł kilka dni później w wyniku odniesionych ran. Podobny wypadek miał miejsce w 1995r. na zjeździe z Col de Porter d’Aspet Włoch Fabio Casartelli przy prędkości 88km/h spadł z roweru – zmarł w drodze do szpitala.  Pierwszą odnotowaną śmiercią spowodowaną stosowaniem dopingu był wypadek Anglika z 1967. Tom Simpson podczas podjazdu na Mount Ventoux spadł z roweru i więcej się nie podniósł. Przyczyną śmierci było zażycie amfetaminy i popicie jej alkoholem. Po tym incydencie władze wyścigu podjęły decyzję o wprowadzeniu kontroli antydopingowych. Nieomalże każdego roku podawane są doniesienia o stosowaniu dopingu przez któregoś z uczestników wyścigu.

A takie były początki:
Największa i najbardziej prestiżowa impreza kolarska na świecie - Tour de France - ma długą i burzliwą historię, a jej powstanie miało podłoże polityczne oraz kapitalistyczną rywalizację między dziennikami sportowymi. Pod koniec XIX wieku Francja była podzielona na dwa obozy; uważające żołnierza Alfreda Dreyfus’a za winnego, bądź niewinnego zarzucanej mu zdrady i sprzedawania tajemnic wojskowych Niemcom. Gazeta Le Velo, sprzedająca 80.000 egzemplarzy dziennie, poza wiadomościami sportowymi, podawała nowinki z kraju i ze świata, a także przedstawiała komentarze polityczne i opowiadała się ze uniewinnieniem Dreyfusa. Natomiast najwięksi ogłoszeniodawcy w tej gazecie – Jules-Albert de Dion i Adolphe Clement, właściciele fabryki samochodów De Dion-Bouton oraz producenci opon samochodowych i rowerowych, uważali Dreyfusa za winnego. Spór, jaki wywiązał się między nimi a redaktorem gazety – Pierrem Giffardem, doprowadził do zerwania umowy i zakończenia współpracy. Albert de Dion i Adolphe Clement postanowili założyć własną gazetę. Znaleźli wspólników, którzy uważali ogłoszenia w Le Velo za zbyt drogie oraz takich jak Desgrange, których ogłoszenia zostały przez Le Velo odrzucone. Entuzjazm, jakim odznaczał się Henri Desgrange, jego zdolności sportowe oraz umiejętności dziennikarskie przekonały całą grupę, aby to właśnie on został redaktorem nowej gazety. Przemysłowcy bowiem nie mieli żadnego pojęcia o wydawaniu gazety, a ich jedynym celem było „wysiudanie” Giffarda z interesu. (I tak się faktycznie stało - Le Velo przestało się ukazywać w 1904 roku, całkowicie przytłoczone wielką popularnością Toure de France oraz wielkimi nakładami L’Auto. Zniknięcie z rynku konkurencyjnej gazety dodatkowo przyczyniło się do wzrostu sprzedaży gazety Desgrange’a. Na zakończenie, Pierre Giffard znalazł zatrudnienie jako dziennikarz kolarski w L’Auto.) Pierwsze wydanie nowej gazety sportowej - L’Auto–Velo ukazało się 16 października 1900r. Jednak po rozprawie sądowej z 1902 roku, uznano że nazwy gazet są do siębie zbyt podobne i z nazwy L’Auto-Velo usunięto słowo „Velo”. Tytuł L’Auto miał podkreślać entuzjazm, jakim w owym czasię cieszyły się wyścigi samochodowe, jako sportu przyszłości.
Powszechnie mówi się, że to Desgrange był pomysłodawcą i założycielem wyścigu Francji, jednak faktycznie pomysł ten padł na zebraniu, które miało na celu znalezienie rozwiązania prowadzącego do wzrostu sprzedaży gazety, od jednego z dziennikarzy gazety – Geo Lefevre. Po porozumieniu się z dyrektorem finansowym gazety, który był tym pomysłem zachwycony, na łamach L’Auto dnia 19 stycznie 1903r. ogłoszono wyścig, który miał być najwspanialszym wydarzeniem sportowym na świecie. Pierwszy wyścig miał trwać ponad miesiąc i składać się z 6 etapów: Paryża - Lyonu (467km), Lyon – Marsylia (374km), Marsylia – Tuluza (423km), Tuluza – Bordeaux (268km), Bordeaux – Nantes (425km) i Nantes - Paryż (471km). W czasie wyścigu uczestnicy mogli pominąć któryś z etapów i ponownie przyłączyć się do niego w kolejnym, nie byli jednak wtedy brani pod uwagę w klasyfikacji ogólnej. Pomiędzy poszczególnymi etapami zarządzano od 1 do 4 dni odpoczynku. Całkowity czas przewidziany na pokonanie wymienionej trasy miał się zamknąć w 5 tygodniach, od 31 maja do 5 lipca, wpisowe wynosiło 20 franków. Jak się jednak okazało wymagania te były zbyt surowe, i na tydzień przed planowanym startem zgłosiło się jedynie 15 zawodników. Desgrange przełożył wyścig na okres 1-19 lipca, obiecał 5 franków dziennego uposażenia dla pierwszych 50 zawodników, zmniejszył wpisowe do 10 franków i podniósł główna nagrodę do 20.000 franków. Do zawodów zgłosiło się 60 kolarzy pochodzących z różnych warstw społecznych. 21 z nich miało sponsorów, pozostali byli mieszaniną ubogich i bezrobotnych oraz ludzi spragnionych przygody. Jednak dla L’Auto wszyscy oni byli bohaterami, niektórych ochrzczono dość specyficznymi przydomkami, takimi jak: „książę kopalni” (Emile Pagie), „groźny rzeźnik z Sens” (Lucien Pothier), inni zostali tylko pionkami, których imiona nie zostały nigdzie uwiecznione.
Początkowo Desgrange był bardzo niepewny czy wyścig odniesie jakikolwiek sukces i w jego inauguracyjnym roku trzymał się od spraw z nim związanych z daleka, zostawiając je swojemu zastępcy Victorowi Breyerowi.
Zwycięzcą pierwszego Tour de France został Maurice Garin, który był liderem przez cały wyścig. Pokonał on dystans 2428km w czasie 94h33’14’’, co daje średnią 26.45km/h. Na mecie w Paryżu powitał go 20.000 tłum, a Desgrange z okazji zakończenia całej imprezy postanowił wydrukować specjalne wydanie L’Auto, które sprzedało się w rekordowej, jak na owe czasy, ilości 130.000 egzemplarzy.
Wyścig promowany przez gazetę okazał się wielkim sukcesem, dzięki czemu jej nakład wzrósł z 25.000 przed tourem do 65.000 po nim. W 1908 roku sięgnęła 250.000, a w czasie wyścigu w 1923 dziennie sprzedawano 500.000 egzemplarzy L’Auto. Jednak rekordowy nakład osiągnęła gazeta w lecie 1933, kiedy to sprzedano 854.000 sztuk gazety.
Jednak za największego „bohatera” wyścigu można uznać Geo Lefevre’a – pomysłodawcę, który śledził wyścig jak tylko mógł – czasami jechał rowerem w peletonie, następnie łapał pociąg, aby być wcześniej w punkcie kontrolnym – jeden człowiek – wędrowny gospodarz, organizator i dziennikarz.
Rozwój kolarstwa, jako sportu, rósł znacznie szybciej niż organizacje, które miały nim administrować. Unia kolarstwa we Francji zaczęła jednak szybko działać, pilnując przebiegu wyścigu, ustalając jego reguły i kary. I tak już w 1904 roku zdyskwalifikowano 4 zawodników, a kary, które narzuciła organizacja, były znacznie surowsze od tych, które zaproponował sam Desgrange i uważał je za wygórowane. Może nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że Unia Kolarska ogłosiła te krótką i nieuzasadniona listę dyskwalifikacji kilka miesięcy po zakończeniu wyścigu – 30.11.1904. I tak Maurice Garin - zwycięzca wyścigu oraz Lucien Pothier, Cesar Garin i Hippolyte Aucouturier zostali zdyskwalifikowani. Ponadto Maurice Garin został zawieszony w możliwości brania udziału w wyścigu na dwa lata, Payan i Prevost na rok, a Chaput, Chevallier i Pothier dożywotnio! Jak się później okazało, choć nie zostało to ostatecznie udowodnione, zawodnicy ci oszukiwali w czasie nocnych części wyścigu, podjeżdżając do punktów kontrolnych samochodami lub pociągami. Desgrange był takim zachowaniem bardzo rozczarowany i niewiele brakowało, aby drugi Tour de France był jednocześnie ostatnim. Jednak mimo nieporozumień z Unią Kolarską i groźbami Desgranga, że porzuci on Tour de France, pozostał mu wierny i był jego dyrektorem przez kolejne 30 lat. Następny wyścig składał się z 11 krótszych etapów, zamiast 6 jak to miało miejsce rok wcześniej, które rozgrywały się tylko w ciągu dnia.
Dyrektor wyścigu był bardzo surowy, przez co wielu kolarzy opuszczało wyścig: Henri Pelissier, który został ukarany dwoma minutami za pozostawienie zepsutej opony na poboczu drogi (1920), a w 1924 dwóch innych zawodników zrezygnowało z kontynuowania wyścigu po kłótni dotyczącej zezwolenia na zdejmowanie ubrań w czasie gorących dni. W czasie rządów Desgrange, kolarzom nie wolno było ze sobą współpracować, nalegał, aby zawodnicy sami naprawiali swoje rowery i nie przyjmowali żadnej pomocy z zewnątrz, ponieważ niezależność i samowystarczalność były dla niego najważniejsze. Z tego samego powodu przeciwstawiał się zmiennym przełożeniom w rowerach jeszcze długo po tym gdy stały się one powszechne.
Jednocześnie dbał on o higienę - w L’Auto była publikowana kolumna pod tytułem „Brudne Stopy” – zamieszczano w niej nazwiska kolarzy, których Desgrange przyłapał na nie braniu prysznica po zakończeniu treningu na torze.
Desgrange przez całe swoje życie był zaaferowany poprawą stanu zdrowia narodu. Był bardzo zaniepokojony, że tak wielu Francuzów nie zostało przyjętych do wojska ze względu na słabe zdrowie, przez co Francja nie mogła się odpowiednio bronić w czasie I wojny światowej. Sam dawał najlepszy przykład, biegając po kilka godzin dziennie przez cale życie. Na początku wojny zorganizował komitet wychowania fizycznego, który przygotował kilka tysięcy żołnierzy do walki na froncie. Mimo swego wieku (ponad 50 lat) Desgrange dał przykład i sam zaciągnął się do wojska, jako zwyczajny żołnierz. Po zakończeniu wojny w 1919 powrócił do gazety z postanowieniem wznowienia wyścigu.
Pod koniec życia Desgrange miał problemy z prostatą, konieczne były dwie operacje, a wyścig miał mieć miejsce pomiędzy nimi. Henri tak bardzo chciał być na trasie Touru, ze przekonał lekarzy, aby pozwolili mu śledzić zmagania kolarzy. I tak Desgrange wyruszył na swój ostatni wyścig, w samochodzie wyścielonym poduszkami, mimo ostrzeżeń lekarzy, że nie powinien tego robić. Niestety okazało się iż lekarze mieli rację i juz po pierwszym dniu, cierpiąc straszliwy ból od nieustannych wstrząsów i ciągłego przyspieszania lub zwalniania, Desgrange wrócił do swojej posiadłości.
Dla Desgarne’a Tour de France był nie tylko długim, wielodniowym wyścigiem, ale czymś w rodzaju „ludzkiej inżynierii”. Poszukiwał on bowiem nie tylko najlepszego kolarza, ale naczelnego atlety.  Dla niego, jak sam wielokrotnie powtarzał, najlepszym wyścigiem byłby taki, w którym przetrwałby tylko jeden zawodnik.
Jedni mogą uważać Henriego Desgrange’a za tyrana i maniaka kondycji fizycznej, należy jednak pamiętać, ze to właśnie dzięki niemu, jego entuzjazmowi i nieustającej chęci działania, dynamizmowi i wytrwałości, zaistniał Tour de France – największa obecnie impreza kolarska na świecie.
Ku jego pamięci na Col du Galibier wzniesiono pomnik, a nagroda jego imienia jest oferowana kolarzowi, który jako pierwszy wjedzie na Col podczas każdego Tour de France
Celem każdego kolarza biorącego udział w wyścigu (poza zwycięstwem) jest zdobycie żółtej koszulki lidera (yellow jersey) na której znajdują się inicjały H.D. przedstawione w taki sposób jak zapisywał je ich właściciel.


Więcej o historii Wyścigu

niedziela, 19 czerwca 2011

niedziela, 12 czerwca 2011

Edinburgh Cycle Challenge



  Dziś w Edynburgu odbyła się impreza rowerowa mająca na celu promocję nowej, stworzonej przez organizację The bike station mapy ścieżek rowerowych oraz samych ścierzek. Edynburg jest pod tym względem unikalnym miastem na skalę całej Wielkiej Brytanii, ponieważ żadne inne miasto nie posiada tak dużej sieci odrębnie wydzielonych, całkowicie wolnych od ruchu samochodowego ścieżek rowerowych.  Mapa jest wzorowana na schemacie londyńskiego metra.
Zabawa została zogniskowana na ścieżkach w północnej części miasta, które powstały w miejscu dawnych linii kolejowych, do dziś zachowały się mosty, wiadukty i perony.  Ścieżki są szerokie i asfaltowe, a ponieważ niegdyś biegły tędy tory nie ma na nich stromych podjazdów.
Zabawa polegała na zebraniu 10 stempelków z punktów kontrolnych.

Na poszczególnych stacjach można było otrzymać różne gadżety, a główną atrakcją zabawy jest możliwość wzięcia udziału w losowaniu nagród (jeśli uda mi się coś wygrać, na pewno o tym napiszę;)).
 






piątek, 10 czerwca 2011

Paryskie refleksje


W zeszłym miesiącu spędziłam kilka dni w Paryżu. Od rana do wieczora chodziłam i zwiedzałam, chcąc zobaczyć jak najwięcej. Jednak w ciągu kilku dni można poznać jedynie niewielką część tego co to miasto ma do zaoferowania. Nie będę się tu jednak rozpisywać o tym co widziałam i jakie zabytki i muzea odwiedziłam. Chciałabym jednak podzielić się spostrzeżeniami „rowerowymi”. Nasilenie ruchu w Paryżu jest ogromne, autostrady wyciskają się nieomalże do centrum, szerokie ulice, często jednokierunkowe, mające po 4 pasy ruchu. Między samochodami przepychają się motory i skutery, a w tej ciżbie pojazdów walczą o swoje miejsce rowery. Cyklistów jest w Paryżu mnóstwo, a ich różnorodność jest ogromna. Od prawdziwych „pro”, w obcisłych, typowo kolarskich strojach, po mężczyzn w garniturach i eleganckich kobiet w eleganckich strojach i butach na obcasach. Choć widok taki może początkowo dziwić, wszystko staje się jasne, gdy bliżej przyjrzeć się infrastrukturze rowerowej miasta. Najważniejszym jej elementem są rowery miejskie i ścieżki rowerowe. Rowery miejskie, cieszą się ogromną popularnością i w godzinach szczytu, parkingi rowerowe, których jest naprawdę sporo są puste. I tak jak napisałam wcześniej korzystają z nich wszyscy: młodzież, osoby starsze i w średnim wieku. Osoby, które po wyglądzie można ocenić na takie, które bez wątpienia stać na samochód czy przejazd taksówką, dla wygody, szybkości i zdrowia, wybierają rowery publiczne.
Ścieżki rowerowe to kolejny argument przemawiający za rowerem jako środkiem transportu w wielkim mieście. Na wielu ulicach wytyczono odrębne ścieżki rowerowe, wolne od ruchu samochodowego np. biegnące środkiem ulicy pomiędzy pasami ruchu lub bulwarem znajdującym się pomiędzy jezdniami.

  Więcej szczegółów o paryskich rowerach tutaj

  Postój rowerowy

Parking rowerowy i kontrapas na jednej z paryskich uliczek


Rowerostrada

 Ścieżka rowerowa na bulwarze


A na zakończenie rowerowy akcent artystyczny z galerii Pompidou